Waarom shoppers lokken met 'gratis parking' een slecht signaal is by Kwinten Lambrecht

De Stad Brussel heeft het weer voor elkaar gekregen: de komende koopzondagen wordt er in de gehele vijfhoek gratis geparkeerd. Dat is een ongelukkige beslissing van ons lieftallig stadsbestuur, dat weer eens voluit de kaart van de vierwieler trekt. Enkele bemerkingen op een rijtje...

Koopkracht auto

Met deze maatregel wordt nogmaals aangetoond dat de huidige politieke klasse niet klaar is voor de radicale ommezwaai waar zoveel steden al jaren mee bezig zijn: de mens terug centraal stellen. Volgens deze klasse staat de auto gelijk aan koopkracht en zal alleen de vierwieler er voor zorgen dat de centjes aan het rollen gaan. Nu, deze politieke klasse deinst er niet voor terug om experten in vraag te stellen maar toch: volgens vele studies doen mensen te voet of met de fiets méér geld op dan met de auto. Geld blijft ook makkelijker lokaal plakken. Ik kan de winkels waar je voor de deur kan parkeren trouwens niet voor ogen houden, tenzij je op het fietspad parkeert natuurlijk...

Het is trouwens stigmatiserend voor jongere handelaars en ondernemers die helemaal niet op deze manier denken.  

Piétonnier-ambities

Het is op z'n minst 'speciaal' te noemen dat je als stadsbestuur de grootste voetgangerszone van Europa probeert te installeren, daar grandioos in faalt vanwege politieke spelletjes, en dan doodleuk gaat verkondigen dat de auto Koning wordt in Brussel om het de shopper zo makkelijk mogelijk te maken.

Leve de niet-Brusselaar

Zelf ben ik ook super blij om te zien dat onze stad wordt gesmaakt, dat er veel bezoekers zijn en dat Brussel weer bruist. Maar blijkbaar zijn de inwoners van Brussel niet gegoed genoeg om de handelaars blij te maken. Onze burgervader wist het in een interview reeds te vertellen: "Mensen uit Woluwe komen niet met het openbaar vervoer". Nee, geef ons maar wat rond toeterende SUV's in ons stadscentrum, dan überhaupt toch al ruikt naar rozenblaadjes, en waar we bovendien geen last hebben van lucht- licht vervuiling.

Brussel is parking

Wie durft te beweren dat er niet genoeg parking in Brussel is, heeft geen benul hoeveel publieke ruimte aan deze drang naar luxe wordt opgegeven. In het stuk dat ik enkele jaren geleden al schreef ('Schaf de pleinen af') documenteerde ik onze pleinen die worden ingepalmd als parking. We moeten af van die gedachte dat parking gemeengoed is, nee het is telkens een individuele inname van publieke ruimte op een bepaald tijdstip en op een gegeven plaats. We zijn de 'waarde' van publieke ruimte totaal gaan vergeten. In teken van de autodroom hebben we zoveel opgeofferd. Auto's horen in een stad die nog relevant wil zijn voor haar burgers thuis in privé-parkings.  

Openbaar vervoer?

We hebben het vaak over de randparkings die er mondjesmaat aan het komen zijn rond de grenzen van het Brussels Gewest. Ook hier is het de politieke klasse zelf die zich boven de efficiëntie plaatst: de ene Vlaamse gemeente ziet het als een inname van Vlaams grondgebied voor 'dat Brussel', de andere Brusselse gemeente ziet het als een invasie van Vlaamse pendelaars. 

Op die randparkings is het dus nog even wachten, maar laten we stations aan de centrumsteden en omliggende gemeenten van Brussel ook gaan beschouwen als randparkings. Hebben de shoppers er bijvoorbeeld al aan gedacht om hun wagen aan het station van pakweg Dilbeek te parkeren en daar de trein rechtstreeks naar Brussel-Centraal te nemen? Stap uit, wandel naar beneden via de Grote Markt, of wandel door één van de galerijen - toch wel u hebt benen, al willen onze schepenen u laten geloven dat ze stilgevallen zijn - récht de shoppingstraten in. Mooi toch? De NMBS heeft zelfs een speciaal soldenticket voor u in de aanbieding!

Brussel als geheel

We horen onze schepen een oproep doen aan het Gewest om eindelijk werk te maken van randparkings, de metro enzoverder. Wanneer je dit beleid zelf terug de dieperik in kegelt door autovriendelijke initiatieven te lanceren, weet je dat het mis gaat.
Hoe lang laten we nog toe dat 19 burgemeesters en schepencolleges, vaak gestuwd door eigenbelang en een onder-de-kerktoren mentaliteit de oplossing van een vraagstuk zoals mobiliteit kunnen gijzelen? De contra-productieve aanpak, waar de ene progressieve gemeente fietspaden en parken aanlegt en de ander parkings wil aanleggen, is er eentje om snel de vuilbak in te kieperen. Brussel zou als stad al zo veel verder kunnen staan indien we niet keer op keer met een afgekookt brouwsel van een eerder aangekondigd champagne-project opgezadeld zouden eindigen.

4 boeken die Brusselse politici in 2017 moeten lezen by Kwinten Lambrecht

Kennis is macht en laat het net die kennis zijn die onze Brusselse machthebbers al te vaak links laten liggen. Zo wordt de auto nog steeds op handen gedragen, komt lokale economie en productie niet op de tweede maar de derde plaats te staan en worden bijvoorbeeld mobiliteitsexperten maar al te graag afgeschilderd als charlatans. 

Gelukkig kan het geschreven woord soelaas bieden, want dit zijn de 4 boeken waarmee sommige vrienden van de politiek in no time weer in het 'nu' staan in plaats van tientallen jaren geleden:

Bikenomics

bikenomics

"Driving a car turns you into a freeloader, a drain on the entire economy". Het boek Bikenomics van Elly Blue werd in 2011 al geschreven en maakt met verschillende statistieken en praktische voorbeelden de positieve, economische, sociale en lokale impact van de fiets duidelijk. Een pareltje, met vooral US data. Nu, gelukkig publiceerde de European Cyclists' Federation niet heel lang geleden een paper over 'The Cycling Economy' waarin wordt berekend dat fietsen meer dan 500 miljard euro per jaar opbrengt in de EU.

 

 

 

 

If Mayors Ruled The World

if mayors ruled the world

'If Mayors Ruled The World' van Benjamin Barber is een ode aan de stad en het sterke, progressieve beleid die de meeste steden voeren. In het boek legt Barber uit hoe steden met een sterk bestuur uitdagingen zoals armoede, hongersnood, energieschaarste, klimaatverandering aan kunnen. Dit doen ze vaak alleen, maar ook door zich te verbinden met andere steden via initiatieven zoals de C40, The Covenant of Mayors of The Rockefeller Foundation. Het boek zit boordevol best practices van 'slimme steden' en briljante burgemeesters wereldwijd die het verschil maken. Patrick Janssens, voormalig burgemeester van Antwerpen, wordt hier ook in vernoemd. Hoe zou het toch komen dat Brussel er niet in vermeld staat? Juist, holistische projecten zijn hier voorlopig nog niet mogelijk, waardoor we nooit zullen innoveren en meestal zullen volgen. Voor grote steden is mobiliteit, klimaatverandering of de aanleg van publieke ruimte 1 probleem, in Brussel zijn dat er 19.

How To Thrive In The Next Economy

how to thrive in the next economy

'How To Thrive In The Next Economy' is een bloemlezing aan duurzame bottom-up- én politieke initiatieven van over heel de wereld met een grote focus op de wereld niet 'minder slecht' achterlaten maar 'beter'. De circulaire groei komt hier uitvoering in aan bod, met veel aandacht voor lokale economie, andere manieren van landbouw, urban gardening, enzoverder. Zo wordt er bijvoorbeeld het voorbeeld van Singapore aangehaald dat geen tuinen wilt in haar stad, maar 'een stad wilt zijn in een tuin'. Ook het radicaal veranderen van onze omgeving, door bijvoorbeeld aan depaving te gaan doen, word uitvoerig besproken. Het is een boek waar je een 'Demain'-gevoel van krijgt: 'Solutions exist'.

 

Project Management Voor Dummies

projectmanagement voor dummies

De vele beloofde, fenomenale Brusselse projecten geraken nauwelijks op tijd af. Vandaar de roep om Brussel als één groot project te gaan beschouwen; met vele, holistische toptaken, nauwgezet de timing in-het-oog-houdend, voor een beter en progressief Brussel!

Wanneer investeren in publieke ruimte “pestgedrag” wordt by Kwinten Lambrecht

Deze bijdrage verscheen eerder op de MO* Magazine / Zeronaut blog.

Met wat vertraging volgt onze hoofdstedelijke regering het voorbeeld van Kopenhagen, Antwerpen, Gent en Namen om een stad op mensenmaat te realiseren door te investeren in de publieke ruimte. ‘Pestgedrag en een ware nachtmerrie voor autobestuurders’, verklaart Els Ampe in de Franstalige krant L’écho. Brussels fietsactivist en blogger Kwinten Lambrecht dient haar van antwoord. 

De Brusselse Schepen van Mobiliteit, Els Ampe (Open VLD) heeft de pers weer gehaald. Na haar ongelukkige passage in het gerenommeerde en internationale blad ‘The Wall Street Journal’, waar ze van leer ging tegen de ‘anti-auto lobby’, neemt ze de zogenaamde anti-auto politiek van de minister van mobiliteit Pascal Smet (sp.a) van de Brusselse Regering onder vuur in L’Echo.

Ampe hekelt de grote infrastructuurwerken ten voordele van de zachte weggebruiker. Die noemt ze een ‘ware nachtmerrie’, ‘te duur’. Zij geeft zelfs aan dat ze de burgers die een klacht bij de Raad van State hebben ingediend tegen de geplande heraanleg van een drukke laan, zal steunen.

Van autostad naar mensenstad

Het moet gezegd worden: wanneer je vandaag door Brussel kuiert heb je de indruk dat de hele stad in de stelling staan. In Jette wordt de tram naar het Universitair Ziekenhuis doorgetrokken, de voetgangerszone wordt heraangelegd, de Ninoofsepoort krijgt een park, de Franklin Rooseveltlaan krijgt fietspaden, enzoverder.

Fijn is het niet, zo met uw bolide in de file staan terwijl de potentiële snelheid van uw stalen ros veel hogere toppen zou kunnen scheren. Een duidelijk signaal is het wel; er wordt namelijk gewerkt aan de evolutie van een stad op auto-maat naar een stad op mensenmaat.

Steden zoals Kopenhagen zijn er al tientallen jaren mee bezig, die mens centraal stellen in stedelijke vormgeving. En ook steden dichter bij huis zoals Gent, Antwerpen of Namen volgen diezelfde trend.

Nu er eindelijk ook in Brussel — weliswaar met de nodige hakken en stoten en Belgische wafelijzers — werk wordt gemaakt van een globaler stedelijk mensenplan, valt Schepen Ampe de Brusselse Regering aan door de broodnodige werken te bestempelen als ‘pestgedrag’. Te weten: Haar Open VLD neemt deel aan de Brusselse regering en Els Ampe is zelf fractieleider voor de partij in het Brusselse parlement.

Ultieme vrijheid

© Floris Van Cauwelaert

© Floris Van Cauwelaert

Jarenlang en onder verschillende coalities veranderde er niets in Brussel. Inwoners van deze stad worden letterlijk gepest door het gebrek aan publieke ruimte in arme buurten, het gevecht dat je als fietser moet aangaan op de ontbrekende infrastructuur, de smalle voetpaden die eigenlijk boulevards zouden moeten zijn. Wie anno 2016 dus aan de hegemonie van de auto wil raken is een pestkop, “Het moet stoppen”, stelde Ampe zelfs in L’Echo.

‘De auto is de ultieme vorm van vrijheid’, zegt men wel eens. Laat net dat een voorbijgestreefd ideaal van de auto-industrie zijn. De auto zorgt helemaal niet voor meer vrijheid: we werden jarenlang belazerd met dieselgate-leugens, waardoor de longen en bloedvaten van onze kinderen er nog net iets zwarter gaan uitzien, de auto maakt lawaai en neemt uitzonderlijke grote delen van onze ruimte in.

Je zou kunnen stellen dat ’s ochtends in de file meegillen met ‘Dancing Queen’ de ultieme vorm van vrijheid is, maar na alles wat we weten over de nefaste gevolgen is het stalen ros de ultieme vorm van egocentrisme geworden.

Hoe ver reikt de ambitie?

Mevrouw Ampe beweerde trouwens in eerdere artikels en interviews dat ze wél een voorstander van de fiets is. Nu, indien we ‘haar werven’ onder de loep nemen zien we dat de voetgangerszone er nog steeds als een braakliggend terrein bijligt.

Nadat bleek dat de standaardprocedure rond de publieke bevraging niet gevolgd werd, kregen enkele handelaars gelijk en ligt de boel sindsdien stil.

Ook van de beloofde ‘3.000’ meter fietspaden, niet meer dan geschilderde witte strepen op asfalt, blijft niet veel meer over. Systematisch zijn in de binnenstad stukken fietspad weggeschraapt en vervangen door suggestiestroken: kijk naar de Zuidstraat, Lemonnierlaan, Adolphe Maxlaan en Duquesnoystraat.

‘Pestgedrag’, moet mevrouw Ampe gedacht hebben, en zo werd de stadstoekomst weer een kopje kleiner gemaakt. Ook de daadkracht van de fietsbrigade, die consequent de fietspaden in Brussel bewaakt, werd hierdoor ondermijnd aangezien fietssuggestiestroken geen wettelijke grondslag hebben.

Verder blinkt Mevrouw Ampe uit in het aanbieden van parkingruimte in de Brusselse Vijfhoek. Over de vijf geplande splinternieuwe parkings is nog niets bekend. Misschien hebben ook de parkingbedrijven door dat gedeelde mobiliteit voor de deur staat en autobezit binnenkort ‘not done’ is.

Is deze maatschappelijke evolutie ook pestgedrag, mevrouw Ampe?

Een ode aan de Brusselse werf by Kwinten Lambrecht

Ninoofepoort Brussel

3 oktober 2016 stond al even in mijn agenda aangestipt. Die zondagavond, moet ik bekennen, kon ik er zelfs niet goed van slapen, van wat er de dag erna stond te gebeuren. Maandagochtend ging ik als een klein kind hopend op een Witte Kerst naar buiten om hét te gaan aanschouwen: de grote werf voor mijn deur. Eureka, wat een geweldig gevoel! Die blokken beton, die gele stippellijnen, verkeersborden. 

Eindelijk kan je aan den lijve ondervinden dat er aan Brussel gewerkt wordt. We zitten in één grote werf and I love it! Al te vaak zijn we in Brussel uitgelachen geweest om onze planning zonder plan, op onze ideetjes zonder echt idee. Wel, dit verandert voor mij vandaag, en wel in mijn godgeklaagde achtertuin!

De buurman daarentegen was er het hart van in toen ik de vuilniszak buiten ging zetten: "Quel bordel, je ne peux même pas me garer!", schreeuwde de man het uit. Ach, geen NIMBY (Not In My Back Yard) syndroom voor mij. Ik ben oprecht gelukkig met wat er hier aan de Ninoofsepoort gebeurt. Het was en is een stadskanker om U tegen te zeggen, maar enkele maanden geleden begon de bestraling ervan door een welverdiende afbraak van de hangar. Toen lagen de werken even stil en kroop de twijfel er alweer in. Tot die verlossende nieuwsberichten er kwamen: het park komt er!

Foto Bruzz/© Saskia Vanderstichele

Foto Bruzz/© Saskia Vanderstichele

Het toekomstplan

Het toekomstplan

De werken zullen één primair effect hebben: er komt een groot park en de wegen er rond worden aan de 'nieuwe situatie' aangepast. Hopelijk hebben de werken ook secundaire effecten: het veranderen van de mobiliteitsvisie bijvoorbeeld, wanneer je de tram naast je eenzame zelf in de wagen ziet zoeven of fietsers in alle veiligheid langs de vangrails ziet rinkelen, het terugwinnen van het respect voor de buurt, het hunkeren naar publieke ruimte in plaats van ruw asfalt en, waarom ook niet, een nog groter park op de parkeerstrook die naar het Zuidstation leidt.

Deze werken wijzen op goed bestuur en kunnen zelfs leiden tot 'Brussels Staatsmanschap' indien de huidige visie wordt doorgetrokken. Vandaag ben ik dus euforisch over de alsnog lege put, over de wegomleidingen, over de uitstekende bewijzering, over de verhoogde veiligheid voor fietsers, over de toekomst. Laat die werven dus maar komen. Ons ploeteren zal beloond worden.

Wanneer fiets en bus een baanvak moeten delen by Kwinten Lambrecht

Open brief van Pieter aan De Lijn.

Beste buschauffeur van De Lijn,

Maandagochtend omstreeks 08H35 fietste ik, in de as van de Leopold II laan, ter hoogte van het Saincteletteplein. Bij gebrek aan een fietspad, reed ik tussen de tramsporen, de baan die ook jouw bus volgt richting centrum. Jij reed aan volle snelheid achter me aan en toeterde meermaals om mij duidelijk te maken dat ik, voor jou, te traag ging. Net voorbij de bocht van de tram, een heikel punt om over te fietsen, stak je me bruusk en rakelings voor bij. Ik voelde de luchtverplaatsing. Ik lag er bijna onder.

Je reed zo snel dat je zeer scherp rechts moest bij halen om nog op tijd aan de volgende halte kunnen stoppen (op de Antwerpselaan, thv Metrohalte Ijzer). Voor mij fietste een jonge moeder die jouw razernij niet gezien had. Ze kon nog uitwijken. Ze lag er bijna onder. Ze schreeuwde het uit. Kwaad. Angstig.

Ik fiets al jaren in Brussel. Ik hou van de vrijheid. Ik zal het nooit opgeven. Maar het is een gevecht. Het loopt weldra fataal af. Verander je gedrag. Nu.

Met Vriendelijke Groeten,

Pieter

Er kwam een rookverbod, wanneer een ‘autoverbod’? by Kwinten Lambrecht

Bram Algoed, autoverbod

Gastbijdrage door gelijkgezinde Brusselaar, Bram Algoed.

Het is het jaar 2003, ik ben 13 jaar oud en pendel dagelijks naar Brussel. Op de overvolle trein is het zoeken naar een zitplaats. Ik worstel mij door een paar wagons, maar vind geen zitplaats. Ik geef het op en neem plaats in de rokerscoupé. Geheel uit vrije wil, omdat ik niet niet in het gangpad wil gaan staan, en omdat ik niet beter weet. Net als de man tegenover mij, die er geen probleem van maakt om te roken in de buurt van een minderjarige: omdat hij niet beter weet.

Het lijkt bijna ondenkbaar dat er 13 jaar geleden nog gerookt werd op de trein. Amper vijf jaar geleden werd het rookverbod ook naar de horeca uitgebreid. Een vastgeroeste gewoonte die we nooit zouden kunnen afzweren, omdat dit de hele sector zou kapot maken, lijkt vandaag de normaalste zaak ter wereld. Een oude gewoonte inruilen voor een nieuwe is nooit leuk. We maken ons op voorhand graag druk over de vrijheden die we zullen moeten opofferen. Achteraf blijkt het steeds mee te vallen en beseffen we plots dat het de passieve roker is die jarenlang zijn vrijheid heeft afgestaan.

Vrijheid voor de stadsbewoner

Nog zo een gewoonte is het autogebruik in de stad. Momenteel is de wagen er alomtegenwoordig, maar dat valt minder en minder te verantwoorden. Mits enkele uitzonderingen, inwoners die 100 procent het recht hebben op het gebruik van een (eigen) auto, kan de grote meerderheid niet argumenteren waarom net zij het verdienen om met een wagen in de stad te rijden. Niet alleen is een auto ontzettend vervuilend (smog is geen neveneffect van de stad, maar van de auto), maar eist ‘het ding’ op de koop toe 2/3 van de publieke ruimte op. Bovendien staat een wagen meer dan 90% van de tijd geparkeerd. Argumenten als ‘gebruiksgemak’ en ‘comfort’ wegen hier echt niet tegenop. Een stad is in de eerste plaats bedoeld om te leven. De slechte luchtkwaliteit en het gebrek aan ruimte maken haar onleefbaar. Hoog tijd om deze slechte gewoonte naar de prullenmand te verwijzen.

“Een stad is in de eerste plaats bedoeld om te leven. De slechte luchtkwaliteit en het gebrek aan ruimte maken haar onleefbaar.”

Flexibiliteit tonen, alternatieven bieden

We moeten overstappen naar flexibele mobiliteit. Per verplaatsing ga je nadenken welk vervoersmiddel het meest geschikt is.

Minder dan twee kilometer? Dat doe je gewoon te voet. Jouw tienduizend stappen heb je meteen gehaald en die zeldzame Pokémon krijg je er gratis bij. Minder dan tien kilometer? Dat gaat vlot met de fiets, jouw dokter had je toch aangeraden om minstens 30 minuten per dag te bewegen? Potentieel is dit ook het snelste vervoersmiddel, indien de infrastructuur nu nog even mee zou willen. Ben je toch niet goed te been of is het hondenweer? Dan neem je de bus, tram of metro.

Het gebruik van de auto ontmoedigen is een volgende stap. Steden als Kopenhagen en vooral Amsterdam hebben ook niet gewacht op de goede wil van hun inwoners om de stad autoluw te maken. Dit hebben ze opgelegd met ogenschijnlijk radicale ingrepen. Een ambitieus parkeerbeleid, waarbij het soms twee jaar wachten is op een parkeerkaart. Het gevolg is dat mensen geen twee maar drie keer nadenken voor ze met hun auto de stad inrijden. Recht vooruit die Nederlanders!

We moeten slaan én zalven. Je kunt niet enkel iets verbieden, als je geen waardig alternatief aanbiedt. Voetgangerszones en een streng parkeerbeleid moeten gekoppeld worden aan een doordacht openbaar vervoersnetwerk, met vlotte verbindingen naar transitparkings. Bovendien verdient de fiets een evenwichtig deel van de openbare weg, met brede fietspaden, fietsbruggen en fietsstraten.

Het is het jaar 2016. Ik ben 26 jaar oud en fiets dagelijks door Brussel. Ik worstel mij door het verkeer, op zoek naar een vrij stukje fietspad. Ik geef het op en schuif aan in de file. De auto voor mij jaagt CO2 en heel wat andere troep door mijn longen, omdat hij niet beter weet. En ik? Ik blijf fietsen, omdat ik geloof in beterschap.