Hoe zit het met de luchtkwaliteit in Brussel? by Kwinten Lambrecht

BRAL organiseerde laatst een infoavond over de luchtkwaliteit in Brussel. Daar is de laatste jaren heel wat om te doen, aangezien we beetje bij beetje weet beginnen te krijgen welke de impact is van luchtvervuiling op ons lichaam. Meten is weten, dat bevestigde het exposé van Olivier Brasseur, onderzoeker bij Leefmilieu Brussel.

Stikstofmonoxide (NO) komt vrij bij verbranding, door allerhande chemische processen wordt deze stof verder omgezet in Ozon, NO2 en nitraten. De grootste oorzaak van die vebranding is het verkeer (67%), gevolgd door de verbranding van gas in boilers. 

PM10 en PM2.5, die andere boosdoeners, komen voor 75% voort uit menselijke activiteit. PM2.5 wordt bijvoorbeeld vooral gevormd bij de verbranding van dieselmotoren terwijl 30% van de PM10 deeltjes wordt uitgestoot door vervoer en verwarming. Opvallend genoeg bestaat die 30% PM10 uit 85% (!) door de verbranding van hout. Olivier Brasseur (Brussel Leefmilieu) wist te vertellen dat door de economische crisis heel wat gezinnen zijn over- of teruggeschakeld op houtverwarming. Dit gaat desalniettemin gepaard met een enorme milieu- en gezondheidskost. Omdat de daggrenzen met betrekking tot PM10 zeer vaak (meer dan 35 per jaar) worden overschreven werd de Belgische Staat zopas, samen met Bulgarije (!), voor het Hof van Justitie van de EU gesleept.

De allergrootste oorzaak van de slechte luchtkwaliteit in Brussel is het gemotoriseerd verkeer, daar was Olivier Brasseur zeker van. De lage prijs van diesel en dito dieselwagens, dat 3 tot 20 keer vervuilender is dan benzine, is dan ook een groot probleem. Het Belgisch wagenpark bestaat dezer dagen voor 65% uit dieselwagens, en dat lijkt er niet op te verbeteren gezien de constante stijging aan salariswagens.
Het weekendeffect, zoals dat door experten wordt genoemd, zorgt er trouwens voor dat er 60% minder verkeer is in Brussel, wat uiteraard zijn implicaties heeft op de luchtkwaliteit...

Een zorgwekkende vaststelling echter is dat er nog geen langdurige metingen gedaan zijn van Black Carbon, de roetdeeltjes die vrijkomen bij, weeral, dieselwagens. Leefmilieu Brussel is een campagne gestart om die deeltjes te meten, waaraan ik zelf ook heb meegedaan (later meer!), maar het blijft wachten op langdurige metingen, en de effecten van Black Carbon op onze gezondheid. Maar, zeg nu zelf, wie ademt nu graag roet in?

Volgens de metingen en meetstations (te raadplegen via IRCEL-CELINE) verbetert de Brusselse luchtkwaliteit lichtjes, al geraken we niet af van die dekselse PM10 deeltjes. Wat mezelf en vele Brusselaars steeds verbaast is dat er maar geen schot in de zaak lijkt te komen. De tools en de good practices zijn er: Europese steden voeren lage-emissie zones in, kilometerheffingen, elektrisch oplaadbare bussen, schrappen parkingplaatsen,,... Waarom lukt het hier dan niet? Is het de autolobby, zijn het de bewoners, zijn het de politici die schrik hebben om deze 'onpopulaire' beslissingen en maatregelen te nemen? Is het een gevecht tussen Gemeenten en Gewest?

Bemoedigend is het absoluut niet. 'If mayors ruled the world', zegt Benjamin Barber, verwijzend naar de visionaire beslissingen die lokale beleidsmakers durven nemen om de stad en haar inwoners te beschermen. In Brussel 'rulen' we met te veel, en daar moet verandering in gebracht worden. De auto aan de kant laten staan kan voor inwoners als een drama aanvoelen, maar dan is het aan de visionaire politici om deze maatregelen veel holistischer te duiden: je gaat er van bewegen, gezondheidskosten dalen, kinderen kunnen op straat spelen, minder geluidsoverlast, minder rochels en verstopte neuzen. We staan op een kantelpunt, alweer.

Join the city? Levenskwaliteit brengt niets op. by Kwinten Lambrecht

Radiozender FM Brussel wordt plots opgedoekt. Een donderslag bij klare hemel.

FM Brussel is de laatste jaren een begrip en een sterk merk geworden. Een begrip voor het nachtleven, voor het 'citynieuws', voor de hippe evenementen in de bruisende stad. Een katalysator voor de nieuwe garde Brusselaars, die zich geen knijt (willen) aantrekken van politieke en communautaire spelletjes. FM Brussel weet Brusselaars bij elkaar te brengen, op de radio, online en offline.

De financiële rekening is gemaakt, zoals dat met zovele culturele instellingen dezer dagen wordt gedaan. "Is de instelling financieel aantrekkelijk genoeg?", is dé post-crisis vraag die men zich stelt. Neen, een stadsradio met een wekelijks bereik van 300.000 luisteraars heeft subsidies nodig. En maar goed ook! We worden hier in Brussel verwend door de ettelijke activiteiten, voor jong en oud, voor ieder wat wils. 

De adverteerders blijven weg, mijnheer...

Het merk FM Brussel verkoopt bij de Brusselaars, misschien minder bij big business. Maar wat verkiezen politici? Een kleurrijk stadsleven of een grijze muis bestaan? De intrinsieke waarde van de stadszender is zoveel groter dan de luisteraars. Het is een kweekvijver voor jong talent (stubru, mnm, radio 1), een opstapje voor presentatoren maar ook voor beginnende Brusselse bandjes die naar het prestigieuze Flagey-gebouw mogen komen om er hun ding te doen. Jammen of een DJ-set spelen zonder druk van adverteerders, sponsors of andere bonzen. Neen, gewoon uitleven.  

We kijken op naar de presentatoren, die Brussel door-en-door kennen. Waar de FM Brussel bus staat is het feest. Waar de enthousiaste vrijwilligers van FM Brussel rondlopen is er steeds iets leuks te beleven.

Maar de consultants hebben gesproken.

Plots krijgen de tientallen medewerkers te horen dat er uit een ander vaatje getapt zal worden. Op Radio 1 wist CEO Tubbax te vertellen dat er, na het verdict van de consultants, volop op online gefocust zal worden om niemand uit te sluiten. Pure quatsch uiteraard, want een radio kopen is tegenwoordig nog steeds goedkoper dan een computer aanschaffen. Big business sluipt ook stilletjes aan de creatieve sector binnen, met termen zoals 'evenwichtsoefeningen', 'kosten-baten', 'efficiëntie', 'schaalvoordeel', 'marktwaarde'. Levenskwaliteit brengt niets op. Het crisis-denken doet ons inboeten op de foute manier, we staan onder constante druk. En uitlaatkleppen? Die laten we ontploffen.

De stemmen? Die veranderen we door Times New Roman en HTML codes. De quiz? Die dopen we om tot BDW Quiz. Flagey? Te duur. We verhuizen naar Diegem. En de rode bus? Die geven we een kleurtje.

Alles is vervangbaar denken ze bij het management. Maar 98.8 is dat niet.

Op stap in Bordeaux by Kwinten Lambrecht

Op La Flèche

Op La Flèche

Naar Bordeaux wordt wel vaker verwezen als voorbeeldstad voor Brussel, vooral wanneer het over mobiliteit gaat. Voor bijna een week vertoefde ik in stad en omliggende streek. Een stad ontdek je best met de fiets, dus namen we de proef op de som: hoe veilig is Bordeaux als zachte weggebruiker? Zijn er parallellen te trekken met Brussel?

Fietsen in de stad en daarbuiten

De hele binnenstad is voorzien van een fantastisch fietsnetwerk (meer dan 200 km aan fietspaden!), mooi afgescheiden van auto's en steeds rekening houdend met de andere weggebruikers. De fietspaden vindt je op bruggen, op de ring naast het water, doorheen parken enzoverder. Ook het equivalent van Villo!, de VCUB fietsjes, is een geweldige toevoeging aan het mobiliteitsaanbod. Voor amper 7 euro kan je voor een hele week gebruik maken van het fietsnetwerk.

In de Aquitaine regio kan je trouwens fantastische fietstochten maken, naar de kuststeden rond Arcachon en Le Cap Ferret, of naar de wijnstreek bijvoorbeeld. Een echte aanrader! Dit fiets-GEN rond Bordeaux toont ook aan dat er een echte fietsvisie is in en rond de stad, met heel wat fietstoerisme als gevolg.

Pic: Elodie Rueda cc Flickr

Het openbaar vervoer is goed voorzien van drie tramlijnen (de trams zijn dubbel zo lang als de trams in Brussel) die elkaar diagonaal door de stad kruisen, aangevuld met heel wat buslijnen. Een metro is er niet, daarvoor is de stad niet groot genoeg. Ook het Transgironde netwerk van bussen is een geweldige meerwaarde voor schone mobiliteit. Voor 3 euro kan je vanuit Bordeaux recht naar de kust tientallen kilometers verderop, met de fiets in de kofferbak. De fiets neem je trouwens gratis mee in de trein, eat that NMBS...

Ook in het autoluwe centrum is het aangenaam vertoeven, aangezien er bijna geen auto's te bespeuren vallen. Auto's worden teruggedrongen naar de Kleine Ring van Bordeaux. Via een lussensysteem kunnen automobilisten bij parkings geraken, maar dan houden de compromissen voor de auto op. Nu, plezant is het wel in de stad voor fietsers en voetgangers maar op de Ring wordt er vaak zeer agressief en snel gereden. Als je dan ook wat verder de stationsbuurt opzoekt zijn de afgescheiden fietspaden helemaal zoek. Veilig is het hier absoluut niet op de fiets. 

De schizofrenie voorbij

Bordeaux lijkt in sommige opzichten dus nog wat schizofreen (resoluut veranderen of niet, of een heel klein beetje, of enkel op bepaalde plaatsen?) maar de stad komt van heel ver, wisten inwoners me te vertellen. Sinds 2007 is de stad aan een ware opmars bezig; zo werd Bordeaux tot European Best Destination van 2015 gekroond.

Er heeft zich geen politieke aardverschuiving voorgedaan. Integendeel; de overwegend centrum-rechtse colaitie is nog steeds aan de macht in Bordeaux. Neen, wat een stad nodig heeft is een vrouw of man met een duidelijke toekomstvisie. Iemand die door heeft dat steden gaan leven wanneer de mensen er kunnen leven; wanneer straten vol terrassen staan, wanneer kinderen kunnen spelen op een voormalige autoweg, wanneer een oude militaire kazerne wordt omgebouwd tot start-up incubator, wanneer een parking gewoon park wordt, wanneer alle troeven van water in de stad worden uitgespeeld, dan floreert de stad.

Espace Darwin

Espace Darwin



Bikes vs Cars screening (****) by Kwinten Lambrecht

"It's not a war, it's a city". Die slagzin blijft me bij na het zien van Bikes vs Cars. In de stad is zachte mobiliteit niet enkel 'bewegen' maar ook reageren, op je hoede zijn, frustratie hebben, als eerste denken. Steden staan onder enorme druk van gemotoriseerd verkeer, die vooral de afgelopen decennia een enorme vlucht gekregen heeft. De auto betekende vrijheid van 'beweging' en dat zullen we geweten hebben.

Nu we met mondjesmaat aan het terugkeren zijn op de idee dat alles makkelijk bereikbaar moet zijn op maat van de wagen barst de strijd tussen fiets en auto helemaal los. Beslissingen die nu genomen worden zullen de toekomst van steden voor tientallen jaren bepalen, we staan dus op een kantelpunt.

Van dat kantelpunt is in Bikes vs Cars nog geen sprake. De documentaire van Fredrik Gertten, die mede door crowdfunding via Kickstarter mogelijk gemaakt werd, schetst een zeer somber beeld van de stedelijke mobiliteit. De case studies zijn dan ook illustratief voor de manier waarop steden werden gebouwd en omgebouwd om de auto-expansie te omarmen. 

Over Los Angeles komen we bijvoorbeeld te weten dat de stad vroeger één van de best uitgebouwde publiek transportsystemen had. Dit veranderde wanneer General Motors de hele boel eigenhandig opkocht en beetje-bij-beetje het openbaar vervoer een halt toeriep. Ook een gigantische fietsbrug moest eraan geloven. In Toronto veegde voormalig Burgemeester en dorpsgek Rob Ford eigenhandig de fietspaden weg en in Sao Paulo sterft iedere week iemand op een fiets. Tussendoor wordt het contrast met Kopenhagen in de verf gezet, door de stad in beeld te brengen samen met een taxichauffeur, wat uiteraard heel leuke beelden en quotes oplevert. 

De docu is een bevestiging van de heersende strijd in de stad. Ze geeft ietwat te weinig maakbare oplossingen, want eerlijk, Kopenhagen halen we nooit meer in, maar Gertten slaagt er wel in om de huidige situatie op een 'eye-opening' manier in beeld te brengen: de auto-supprematie, lobbying, gekke politici en de politieke moed die ontbreekt, niet het geld of de middelen... 

Afsluiten doe ik graag met "You own a car, not the street"

Ride on! 

Markt of stenen woestijn? LAMBYK reageert by Kwinten Lambrecht

Dit is een reactie op het opiniestuk van Els Ampe op Brusselnieuws.

Over de invulling van pleinen heb ik eigenlijk niets te zeggen. Een Faro in de hand op een gezellig pleintje, dat kan geen kwaad. Ook het Pop-Up restaurant van VTM is op zich geen slechte zaak, zolang het de bewoners maar niet hindert. Het zal TV-kijkend Vlaanderen misschien zelfs deugd doen om wat good news uit de hoofdstad te zien. Want wat ze over Brussel te zien krijgen, is niet altijd even fraai. Ja ja, we leven nog!

Nu, de definitie van een plein is voor mevrouw Ampe nog niet helemaal duidelijk. Zoals ik al aangaf in een eerdere post zijn de meeste pleinen in Brussel centrum simpelweg géén pleinen. Het zijn parkings waar, ten pas en ten onpas, auto's op geparkeerd staan. Een heuse blokkade voor de zogezegde commercialisering van de Brusselse pleinen. En wat wordt er gedaan om "de roep naar openbare ruimte" te eerbiedigen? Niets, want de parkings blijven bestaan. Kijk naar de Zavel bijvoorbeeld, wat voor een prachtig plein zou dat niet zijn! Laura J, toeriste uit Londen, denkt er het hare van:

"There is no square as such", zo vat je de hele problematiek eigenlijk samen in één zinnetje: we hebben in Brussel te maken met pseudo-pleinen. De pleinen, die vaak 'beveiligd' worden door paaltjes die omlaag kunnen, maak je zo open met een simpele tang uit de IKEA.

In de tekst op Brusselnieuws haalt Ampe ook de stenen woestijn van de Zuidmarkt aan. Niemand houdt het stadsbestuur tegen om eens werk te maken van een heraanleg van de ingang van Brussel, waar dagelijks duizenden toeristen aankomen met de Thalys, Eurostar of trein uit Zaventem. Wat meer groen zou niet misstaan. En als we dan toch bezig zijn over de invulling van een plein: de Zuidmarkt hoe die er nu aan toe gaat is een pure schande, een plastiek zakken festijn, het zoveelste aanvaarde stort van Brussel.

Met de Zuidfoor slaat Ampe pas echt de nagel op de kop van haar eigen tegenspreken. De Zuidfoor, dat fenomeen dat de hele zomer plaatsvindt op de strook tussen het Zuid en de Anderlechtsepoort, is een ketting van geprivatiseerde ruimte. Niets is uiteraard minder waar, want de overige 11 maanden van het jaar wordt deze 'ketting' een parkingketting (ja ja, nog parking) waar zonder compromis gratis wordt geparkeerd en gesluikstort. Die ene keer per jaar, dan lukt het wel om er een heus feest van te maken! Indien we politici hadden die een écht stadsproject voor ogen hadden was er lang werk gemaakt van dit stukje no man's land, de bron van tristesse, waar kindjes tussen 4 of 5 baanvakken een voetbalkooi ter beschikking hebben en puffend tegen geroeste ballustrades mogen trappen.

Proficiat. 


Zijn deelsystemen citizen-oriented? by Kwinten Lambrecht

Enkele dagen geleden sprak ik op een evenement van Brussels Academy over mobiliteit, waar ook BXL Parking Mythe, BRAL, CycleHack BXL en Velofabrik op aanwezig waren. Er werd mij gevraagd om kort uiteen te zetten wat Uber en Villo! (kunnen) betekenen voor de Brusselse mobiliteitswirwar.

Citizen-oriented?

Een belangrijke kanttekening bij de services van Uber en Villo! is dat ze niet citizen-oriented genoeg zijn.
Integendeel, Uber is een market-driven dienst. Toegegeven, Uber is populair omdat er een nood was/is aan een taxidienst die klantvriendelijk, transparant en tegelijkertijd goedkoper is dan de Brusselse taxis die tegenwoordig rondrijden. Maar de grote machine die achter Uber zit heeft het niet 'Robin Hood gewijs' gericht op het groener maken van onze steden. Het blijven auto's die extra rondrijden in Brussel.
Hoewel Uber ervoor zorgt dat ik persoonlijk geen auto hoef aan te schaffen, een Uber rit past perfect in de urban mobility mix van fietsen/wandelen/openbaar vervoer, kan het voor anderen net een drijfveer zijn om er wel één te kopen. Die extra verdienste door als taxi te opereren kan net een grote financiële plus zijn. Het doel van Uber is dus duidelijk, geld verdienen.

Bij Villo! is het citizen-oriented aspect aanwezig, vanwege de betrokkenheid van het Brussels Gewest als toeziener van de service. Desalniettemin wordt Villo! uitgebaat door de multinational JC Decaux, gekend voor billboard reclame. Villo! stations en fietsen zijn reclame-outputs met een mobiliteitsaspect. JC Decaux heeft op dit moment honderden plaatsen in haar bezit om billboards te verkopen, en duizenden rondrijdende reclamebordjes! 
Villo! is dus vooral advertising-oriented, wat waarschijnlijk verklaart waarom er niet aan een hels tempo wordt geïnnoveerd. Het is JC Decaux' bedoeling niet om de lichtste fietsen op de markt te brengen (lees: +10kg zwaarder dan een normale fiets), ook elektrische fietsen laten al zeer lang op zich wachten en de service is zo-zo. Het doel van Villo! is minder duidelijk dan dat van Uber, omdat ze beter wordt ingepakt, maar uiteindelijk geldt hier ook: reclameruimte verkopen en dus veel geld verdienen.

Droomalliantie

Volgens onderzoek van IBM, die hun Smarter Cities Report eerder deze maand presenteerden, heeft Brussel gebrek aan echte mobiliteitsalliantie tussen de verschillende diensten. Er is geen grootschalig aangepakt autodeelsysteem in Brussel, buiten Cambio. Er zijn veel spelers die tegen mekaar opboksen en dit werkt efficiëntie tegen. Hetzelfde gebeurt bij het openbaar vervoer, waar De Lijn, TEC, MIVB en de NMBS nog steeds naast elkaars sporen rijden in Brussel. Een grondige herstructurering van deze diensten is nodig om tot een citizen-oriented alliantie te komen. Ook voor de verscheidene ride- en carsharing initiatieven trouwens, die voorlopig aan hun lot worden overgelaten.

[DROOMGEDEELTE] Mijn toekomstvisie is een blend tussen Villo! en Uber, waarbij een netwerk van zelfrijdende elektrische wagens je van punt A naar B brengen (mits een bepaalde afstand) en op punt B er iemand anders opstapt. Korte afstanden worden aangemoedigd door een lichte Villo! te nemen, een LED-fietspad te volgen of door te wandelen naast de blootgelegde Zenne. De stad wordt genetwerkt met andere steden.

We evolueren in de  deelrichting, waardoor het aantal auto's gelimiteerd zal worden door middel van efficiëntie, waardoor ondergrondse parkings totaal achterhaald worden en waardoor de weg veiliger wordt en files verleden tijd worden. Of dit door de overheid georganiseerd zal worden? Wie weet... We kunnen er alleen maar baat bij hebben.