Mobiliteit

STIB FAIL: Het einde / La fin by Kwinten Lambrecht

*** Nederlandse versie onderaan *** 


J’ai lancé le compte STIB FAIL il y a trois ans. Je me sentais abandonné en tant que client par ce que je considérais comme un “monstre administratif”. Je ne sais plus quand c’était exactement, mais c’était sûrement après un trop long trajet  de mauvaise humeur vers la maison.
“Fais quelque chose sur les réseaux sociaux” m’a dit ma compagne. Je suis plutôt à l’aise avec tout ça donc j’ai décidé de créer mon propre compte : STIB FAIL.

La stratégie était simple : entrer en interaction avec les voyageurs mécontents. Qu’ils soient francophones ou néerlandophones, touristes ou voyageurs habitués, tout le monde recevait une mention, un retweet ou un favori. C’est comme ça que des centaines de followers ont afflué sur le compte et ont commencé à le mentionner automatiquement quand ils rencontraient des soucis avec les transports en commun. J’ai toujours trouvé important d’utiliser l’humour plutôt que le dénigrement. Je ne retwittais pas non plus les contrôles que l’on me signalait, par principe.

Le but principal de ce compte était de donner une voix commune aux voyageurs et de mettre une pression  pour que la STIB s’engage sur les réseaux sociaux. Et mettre la pression ne passe pas forcément par le dénigrement ou la négativité. J’ai d’ailleurs lancé le hashtag #STIBsongs, où j’ai demandé à mes followers de twitter un titre de chanson associé à un mot de la STIB. Cela a donné une belle collection de STIB songs dont beaucoup de médias ont parlé.

Il  y a une grosse année la STIB s’est lancée sur les réseaux sociaux et ils ne regardent plus en arrière depuis. La manière créative, innovante dont répond la STIB à ses clients ainsi que son partage di’nformations en temps réel est admirable.

Chaque plainte est écoutée, et transmise aux autorités compétentes. Leur approche a pour moi changé la perception de la STIB dans une large mesure : la transparence, l’écoute et la créativité sont des valeurs qu’une société moderne doit pratiquer.

La mission de STIB Fail a donc été un succès et il est temps d’arrêter ici. Est-ce que cela veut dire qu’il n’y a plus de “fails”? Bien sûr que si.

Il y a encore trop souvent des faits de vandalisme, un sentiment d’insécurité surtout le soir, et il faut encore améliorer les portillons. Est-ce ma mission de me plaindre et pleurnicher à ce sujet? Sûrement pas.

Je dirais que maintenant, les usagers ont reçu leur plateforme: “utilisez-la !”. Les avis des utilisateurs sur les réseaux sociaux sont précieux et ils aideront je l’espère la STIB à devenir une meilleure organisation. Merci à vous, voyageurs. 


Ik richtte het STIB FAIL account zo’n goede drie jaar geleden op. Ik voelde me als klant in de steek gelaten door dat logge communicatie en administratiemonster die de MIVB in mijn ogen toen was. Ik weet niet meer precies wanneer het was, maar ik was nóg maar eens thuisgekomen na een veel te lange rit, had mensen zien meeglippen tussen de poortjes en had een rothumeur. “Doet iets via sociale media”, zei mijn partner. Zelf ben ik thuis in alles wat met sociale en digitale media te maken heeft en besloot dus om mijn eigen kanaal op te richten: STIB FAIL.

De strategie was simpel: ik ging in interactie met misnoegde reizigers. Of het nu nederlandstalige of franstalige Brusselaars waren, toeristen of eendagsreizigers, iedereen kreeg van mij een mention, retweet of favorite. Al gauw begon het STIB FAIL account honderden volgers te krijgen en Twitter gebruikers begonnen het STIB FAIL  account automatisch te vermelden wanneer ze een klacht hadden over het openbaar vervoer. Ik heb het steeds belangrijk gevonden om humor te gebruiken, en aan gratuite MIVB-bashing heb ik nooit willen meedoen. Ook controles, die héél erg vaak werden gemeld aan het STIB FAIL account, retweette ik principieel niet.

Het grote doel van dit account was om mensen een gezamelijke stem te geven en om zoveel mogelijk druk te zetten op de MIVB  zodat ze zich als organisatie op sociale media zouden engageren. En druk zetten moest niet altijd door middel van negativiteit en bashing. Ik kreeg nameljk de ingeving om #STIBsongs te lanceren, waarbij ik volgers vroeg om liedjes te tweeten die geassocieerd konden worden met MIVB. Het werd een prachtige collectie van ‘STIB songs’ en heel wat media pikten de actie op.

Een dik jaar geleden schoot het sociale media team van de MIVB uit de startblokken (op Twitter althans, het was al langer aanwezig op Facebook) en ze hebben sindsdien nooit meer teruggekeken. De manier waarop de MIVB haar klanten op een creatieve, innovatieve manier van real-time informatie bediend is bewonderenswaardig te noemen. Elke klacht wordt aanhoord, en ook naar de bevoegde instanties doorgestuurd. Hun aanpak heeft voor mij de perceptie van de MIVB voor een groot stuk veranderd: transparantie, creativiteit en de wil om naar klanten te luisteren, dat zijn de waarden die een modern bedrijf moet omarmen.

STIB FAIL’s missie is dus geslaagd, het is tijd om ermee te stoppen. Zijn er geen ‘FAILS’ meer dan? Zeker en vast wel. Te vaak worden er nog vandalenstreken uitgehaald, is het onveiligheidsgevoel vooral ’s avonds te hoog en moet er écht wel werk gemaakt worden van betere toegangspoortjes. Is het nog steeds mijn missie om daar over te klagen en zeuren? Waarschijnlijk niet.

MIVB gebruikers hebben nu hun platform gekregen en ik zou zeggen: “maak er gebruik van!”. De inzichten die sociale media gebruikers aanleveren zijn van goudwaarde, en zullen de MIVB hopelijk verder helpen om een betere organisatie te worden. Thanks to you, the customer. 

Schaf de pleinen af! by Kwinten Lambrecht

'Parking' zou wel eens het Brusselse buzzword van 2014, en misschien zelfs 2015, kunnen worden. In Brussel-Stad wordt parkings bouwen gezien als de ultieme strategie om publieke ruimte terug te geven aan de Brusselaar. De strategie is op z'n minst bedenkelijk te noemen, omdat een stad op maat van mensen en niet van auto's ingericht dient te worden. 

De 'publieke ruimte' die opnieuw vrij zou komen door het bouwen van parkings, is uiteraard utopisch nieuws. Maar is er wel zoveel publieke ruimte in Brussel-stad? Vooral in hartje Brussel, de Marollen en de kanaalzone moeten we het van het mos tussen de kasseien hebben. Geen nood, we hebben genoeg pleinen! Ik heb er een diashow van gemaakt:

Het Poelaertplein, Anneessensplein, de Zavel, Bloemenhofplein,... allemaal zijn het pleinen die strikt genomen geen pleinen zijn. Bij een plein stellen (stads)bewoners zich groene ruimten voor, met waterpartijen en klimrekken, met een kiosk en eventueel een voetbalveldje. De pleinen van Brussel zijn pseudo-pleinen, (gratis) parkings die het zeggenschap van het staal met vier wielen in de verf zetten. Vanaf nu stel ik dus voor dat we de volgende keer afspreken op de 'Poelaertparking' of de 'Anneesensparking' in plaats van het plein. Het zou een zonde zijn om deze plekken eer aan te doen door ze 'plein' te benoemen.

Het LAMBYK jaaroverzicht 2014 by Kwinten Lambrecht

Ik ben met deze blog begonnen in November 2013 in Wordpress, waarna ik in januari al snel overschakelde op Squarespace. Persoonlijk ben ik zeer blij met deze tool, aangezien ze de vrijheid laat om heel flexibel met content om te gaan. Ik doe dit erg graag. Voor mezelf, maar ook om hier en daar bij iemand een lichtje op te steken. Ik geloof in de sterkte van dit medium, soms als aanvulling of verrijking voor de traditionele journalistiek en af en toe als inspiratie. Mijn blog probeert de lokale problemen aan de dag te stellen, rekeninghoudend met de oplossingen die vooral internationaal te vinden zijn. In 'voorbeeldsteden' zoals Denemarken, Oslo of Stockholm, maar ook in Groningen of Chicago. We zitten volop in transitie en ook Brussel staat op een langverwacht kantelpunt: Spook- of bruisende stad worden?

Nu, genoeg lesjes, tijd voor de harde cijfers!

A. Bezoekers

Lambyk.com ontving dit jaar 6.189 unieke bezoekers met in totaal 8812 page views. De meeste bezoekers surften naar mijn blog via de vaste computer en 'amper' 15% via een mobiel toestel (iOS of Android).

Bezoekerscurve januari-december 2014

Bezoekerscurve januari-december 2014

Mijn survey over fietsende expats in Brussel werd overgenomen door The Bulletin, Flanders News, De Redactie, New Europe, Le Vif, DH,...

Opiniestuk over Villo in Brussel Deze Week

Gepubliceerde lezersbrieven in Brussel Deze Week.

Publicatie in de nieuwsbrief van De Fietsersbond

D. What's next? 

Hop naar 2015!

De #parkingmythe van Brussel leeft voort by Kwinten Lambrecht

lege parking

Enkele Brusselaars hebben wel héél gepast gereageerd op de Tweet van Schepen Els Ampe, waarin zij verwijst naar enkele volle privé parkings in de vijfhoek. Op deze manier wilde ze haar plan voor de aanleg van vijf nieuwe parkings in het stadscentrum kracht bijzetten.

Oppositiepartij Groen had namelijk een kaartje gelanceerd waarin de gemiddelde bezettingsgraad van de parkings in 1000 Brussel werd afgebeeld, gemiddeld wordt amper 40% benut. 

Bezettingsgraad parkings Brussel

Om de mythe van de lege parkings te vereeuwigen vroegen de actievoerders om op zaterdag 13/12 vanaf 16u foto's van privé parkings te maken in de vijfhoek. Het werd een mooie collage van lege parkings en groene bordjes. Het resultaat is te vinden via de Tumblr Parking Mythe.

Wat bleek? Enkele parkings waren zo goed als leeg, de meesten maar voor een stukje gevuld en amper eentje (Dansaert) vol. Het is hallucinant dat de Hallepoort parking, die op enkele honderden meters van het Vossenplein ligt, bijna helemaal leeg was. 

Is dit een verrassing?

Neen.

  • Je kan de stad 'gratis' binnenrijden, dus waarom moeite doen om de trein of metro te nemen, die je dan moet delen met 'stadsmensen'?
  • Parkings op straat zijn goedkoop en soms zelfs gratis (kijk maar naar die prachtige parking, die stedenbouwkundig geen parking is, op de kleine ring)
  • Parkeren op straat is gratis in de vijfhoek vanaf 18u, waarom betalen voor privé parking?
  • Elk stukje publieke ruimte kan worden gebruikt als parking
  • De pleinen van Brussel zijn parkings

Ik ben geen urban planner, ik ben geen socioloog, statisticus of psycholoog. Maar common sense heb ik genoeg. Ik (en velen vervoegen mij) voel me opgejaagd door het verkeer, ik word gek van het geluid van brullende motoren, mijn gezichtsveld wordt vervuild door wagens die van het Zuidstation tot de Beurs, van het kanaal tot de Auguste Ortsstraat stilstaan. Auto's overal, publieke ruimte onder druk. Parkings bijbouwen bedoelt u?

Give people roads and they'll drive, give people space and they'll live

Het is héél simpel volgens de prachtige documentaire The Human Scale. Elke auto-in-de-stad-believer zou deze moeten zien - shout out to Els Ampe, Yvan Mayeur, et al. 
Welke kant kiezen onze volksvertegenwoordigers?

Brief aan Els Ampe by Kwinten Lambrecht

Op aanraden van een medewerkster besloot ik om een brief te schrijven naar Els Ampe, Brussels Schepen bevoegd voor openbare werken en mobiliteit. Daarop belde de Schepen mij om wat uitleg te verschaffen bij de plannen, alsook om wat ideëen uit te wisselen. Onder de brief ga ik hier verder op in.

Geachte mevrouw Ampe,

U kent mij waarschijnlijk als een 'social media boeman', maar ik ben echt geen doemdenker die overal het negatieve in ziet. Integendeel, ik ben een stadsmens en heb de voorbije jaren de stad positief zien evolueren, met aangename wijken, projecten en mensen als gevolg. 

Uw taak als schepen van mobiliteit en openbare werken is uiteraard niet te onderschatten, de meeste steden staan op een keerpunt nu het duidelijk is dat over enkele tientallen jaren 80% van de wereldbevolking in de stad zal wonen.

Waar ik mij vooral aan stoor, als kersvers 1000-Brussel inwoner, maar ook als ex-inwoner van Koekelberg, Sint-Agatha-Berchem en Vorst, is de overmacht van de wagen. Auto's moeten er zijn, absoluut. Ik geloof niet in de geitenwollensokkengedachte dat we plots allemaal met bakfietsen zullen rondrijden, maar er moeten keuzes gemaakt worden om de stad te vrijwaren van luchtvervuiling, zichtvervuiling, files, auto-ongelukken, verlies van groene, publieke ruimte enzoverder. Ik kan er heel moeilijk bij dat er in een stadscentrum parkings zouden gebouwd worden, terwijl zoveel voorbeeldsteden net het omgekeerde doen. 

Uw argumentatie klopt: een stad moet steeds bereikbaar blijven en door parkings te bouwen wordt de druk op de stad verlaagd. Net doordat mensen minder actief op zoek zullen zijn naar een parkingplaats. Maar dan zit ik met de vraag: je kan de stad, het Gewest nog steeds helemaal gratis binnenrijden, overstapparkings zijn er (nog) niet; dus zal dit dan niet nog méér plaats geven aan de wagen in de stad? Nu een deel van de wagens veilig onder de grond staan kan een ander deel weer rustig parking gaan zoeken of naar believen rondrijden. Het voelt ook zo raar aan; de beurs en omstreken als walhalla voor menig picnic-the-street'er, maar op een boogscheut een parking of drie, en grote. 

Kan één van de 19 gemeenten beslissen om op deze manier te werk te gaan, denk ik dan. Is het niet verstandiger om met dit Gewest een totaal andere weg in te slaan? Het kan toch niet nadelig zijn voor handelaars wanneer er goede overstapparkings komen, wanneer er met initiatieven wordt gewerkt zoals citydepot, wanneer geld bestemd om parkings te graven gebruikt wordt om tunnels voor metro's en trams te graven?

We mogen de toekomst niet uit het oog verliezen; de zelfrijdende auto komt eraan, Uber-initiatieven schieten uit de grond, Cambio wordt populairder. Het zou kafkaïaans zijn mochten de Brusselaars zich tot deze middelen richten terwijl 'de anderen' nog ongebreideld de stad kunnen komen binnenknallen. 

Ik geloof echt dat u ook vele van deze gedachten koestert, als jonge, geëngageerde Brusselaar. Soms moet je hard zijn in het maken van beslissingen, al mag dat niet ten koste gaan van levenskwaliteit en stadsbeleving. We zijn op een kantelpunt gekomen, en het is kiezen voor een innovatieve, flexibele, stad 2.0 of eentje die het voorbijgestreefde wagenideaal koestert.


De meeste antwoorden op mijn vragen over de parkings kan je terugvinden in het interview met Els Ampe op Brusselnieuws. Over het algemeen verliep het gesprek erg gemoedelijk en had de Schepen een luisterend oor over wat ik zoal wilde te weten komen. Over de parking op het Vossenplein stelde ze duidelijk dat er geen voordeeltarief zal komen overdag en dat die parking er vooral moet zorgen dat er meer publieke ruimte komt. Dat de gezinnen 'een auto nodig hebben of ze verhuizen uit Brussel', daar ga ik niet mee akkoord. Het gaat om het gebruiken van de juiste mix van transportmodi, en meestal leeft je sociaal netwerk voor een heel groot deel toch in de stad.

Toen ik voorstelde om bijvoorbeeld parkings aan te leggen op de Kleine Ring, zodat mensen vandaaruit de stad in kunnen wandelen, vertelde mevrouw Ampe me dat er genoeg interesse moet komen van de privé. Er staan heel wat gebouwen leeg op de Zuidlaan, waarom daar geen parkings van maken? Of graven onder het Ninoofseplein met een mooi parkje als tegemoetkoming? Het zijn cases die ze eens zou bekijken, stelde mevrouw Ampe. 'Maar niet meer voor deze legislatuur'.

En eigenlijk komen we daar tot de kern van de zaak: de onbestuurbaarheid van dit Gewest, deze stad, de ooglap-communes. De constante frictie die zich afspeelt tussen gemeenten en het Gewest is er eentje die berust op eindeloze compromissen en politieke afspraken. Mobiliteit zou geheel door het Gewest uitgetekend moeten worden, met gemeenten als adviseurs. Zo kan men bijvoorbeeld veel sneller een congestion charge invoeren, strategisch parkings aanleggen, tramlijnen aanleggen en metrotunnels graven. Nee, elke huppeldepup kan protest aantekenen tegen een nieuwe, slimme investering.

Ik stel vast dat het niet meer voor deze legislatuur zal zijn.

Bedrijfswagens onder de loep by Kwinten Lambrecht

luchtvervuiling

Bedrijfswagens in cijfers

Het gaat niet goed met onze luchtkwaliteit en we staan met z'n allen in de file. Auto's zijn er teveel, treinen, bussen, metro's en trams te weinig. Bedrijfswagens worden al jaren aangeboden als een extra, door de hoge loonkost in ons land. Het is niet helemaal duidelijk maar volgens FOD Mobiliteit en Vervoer rijden er om en beide 600.000 'lichte bedrijfswagens' rond in België. Overwegend zijn dat dieselwagens, afkomstig uit het Vlaams Gewest.

Het aantal lichte bedrijfswagens steeg de laatste jaren exponentieel, zoals aangegeven in onderstaande grafiek.

Groene lijn: stijging aantal 'lichte bedrijfswagens', bron  FOD Mobiliteit en Vervoer

Groene lijn: stijging aantal 'lichte bedrijfswagens', bron FOD Mobiliteit en Vervoer

In 2012 werd in totaal 11 miljard kilometer met bedrijfswagens gereden, terwijl dat in 2007 nog 10,7 miljard was. In Frankrijk wordt een bedrijfswagen nauwelijks aangeboden, in een reportage op France 2 gaf een journalist zelf het voorbeeld: "je bent bijvoorbeeld secretaris in een bedrijf, hebt absoluut geen auto nodig want je moet je niet verplaatsen, en toch krijg je een wagen".

Subsidie-rijden

Nu, het klopt dat de trein niet altijd op tijd is en dat De Lijn geen bussen voorziet na 22u, maar het perverse systeem van auto- en wegensubsidies laat dit ook niet toe. Kijk bijvoorbeeld naar de recente goedkeuring voor de verbreding van de Brusselse Ring, de constante investeringen in autowegen omdat er niet voor betaald dient te worden (geen rekeningrijden) en de oversubsidiëring van bedrijfswagens.
Recent onderzoek van de OESO wijst uit dat ons land per bedrijfswagen per jaar 2.763 euro subsidie uitreikt. Ter vergelijking: Canada betaalt 57 euro per jaar per auto. Géén enkel land doet 'beter' dan België. Een groot probleem is volgens de OESO dat er door de overheid enkel wordt getaxeerd op het autobezit door het bedrijf en niet op de aantal gereden kilometers. Dit zorgt ervoor dat bedrijfswagens niet enkel voor woon-werkverkeer kunnen gebruikt worden maar ook om op vakantie te gaan bijvoorbeeld.
Deze ondertaxering van bedrijfswagens in België en andere OESO landen zorgt voor een enorme druk op het milieu, de OESO berekende dat de totale milieukost al is opgelopen tot 116 miljard euro (gezondheidszorg, gevolgen van klimaatverandering op economie) . De algemene, gemeenschapskost is dus veel groter dan de winst voor enkelen.

Klik op de afbeelding om naar de volledige studie geleid te worden.

Klik op de afbeelding om naar de volledige studie geleid te worden.

Wat nu?

Ondertussen stuurt de OESO aan op een heuse tax shift, weg van inkomen en op consumptie, vervuiling en grote inkomens (vermogenswinstbelasting). Dit zou bedrijven moeten toestaan om aantrekkelijke mobiliteitsbudgetten aan te bieden aan hun werknemers. 

Investeren in openbaar vervoer moet een topprioriteit worden: tariefstijgingen werken averechts en zullen dus tot een dalend gebruik leiden. Het is hierbij belangrijk dat openbaar vervoer 'holistisch' wordt gezien, over de Gewestgrenzen heen, met eventueel geïntegreerde vervoerspasjes voor alle aanbieders. De steden, die de meeste auto's moeten slikken, moeten worden voorzien van P+R zones en een stadstol.

Op korte termijn, vooraleer er een tax shift plaatsvindt, moet rekeningrijden ingevoerd worden. Vaak zijn mensen te lui om op de fiets te springen of zelfs te voet naar de winkel te gaan, laat staan met de trein te gaan werken. We houden van onze stalen cabines. Op korte termijn zal dit de gewenste gedragsverandering teweegbrengen. De gegenereerde inkomsten dienen te worden geïnvesteerd in openbaar vervoerinfrastructuur en niet enkel en alleen in het onderhoud en bijbouwen van wegen, zoals Ben Weyts onlangs stipuleerde.