City Marketing

Hoe zit het met de luchtkwaliteit in Brussel? by Kwinten Lambrecht

BRAL organiseerde laatst een infoavond over de luchtkwaliteit in Brussel. Daar is de laatste jaren heel wat om te doen, aangezien we beetje bij beetje weet beginnen te krijgen welke de impact is van luchtvervuiling op ons lichaam. Meten is weten, dat bevestigde het exposé van Olivier Brasseur, onderzoeker bij Leefmilieu Brussel.

Stikstofmonoxide (NO) komt vrij bij verbranding, door allerhande chemische processen wordt deze stof verder omgezet in Ozon, NO2 en nitraten. De grootste oorzaak van die vebranding is het verkeer (67%), gevolgd door de verbranding van gas in boilers. 

PM10 en PM2.5, die andere boosdoeners, komen voor 75% voort uit menselijke activiteit. PM2.5 wordt bijvoorbeeld vooral gevormd bij de verbranding van dieselmotoren terwijl 30% van de PM10 deeltjes wordt uitgestoot door vervoer en verwarming. Opvallend genoeg bestaat die 30% PM10 uit 85% (!) door de verbranding van hout. Olivier Brasseur (Brussel Leefmilieu) wist te vertellen dat door de economische crisis heel wat gezinnen zijn over- of teruggeschakeld op houtverwarming. Dit gaat desalniettemin gepaard met een enorme milieu- en gezondheidskost. Omdat de daggrenzen met betrekking tot PM10 zeer vaak (meer dan 35 per jaar) worden overschreven werd de Belgische Staat zopas, samen met Bulgarije (!), voor het Hof van Justitie van de EU gesleept.

De allergrootste oorzaak van de slechte luchtkwaliteit in Brussel is het gemotoriseerd verkeer, daar was Olivier Brasseur zeker van. De lage prijs van diesel en dito dieselwagens, dat 3 tot 20 keer vervuilender is dan benzine, is dan ook een groot probleem. Het Belgisch wagenpark bestaat dezer dagen voor 65% uit dieselwagens, en dat lijkt er niet op te verbeteren gezien de constante stijging aan salariswagens.
Het weekendeffect, zoals dat door experten wordt genoemd, zorgt er trouwens voor dat er 60% minder verkeer is in Brussel, wat uiteraard zijn implicaties heeft op de luchtkwaliteit...

Een zorgwekkende vaststelling echter is dat er nog geen langdurige metingen gedaan zijn van Black Carbon, de roetdeeltjes die vrijkomen bij, weeral, dieselwagens. Leefmilieu Brussel is een campagne gestart om die deeltjes te meten, waaraan ik zelf ook heb meegedaan (later meer!), maar het blijft wachten op langdurige metingen, en de effecten van Black Carbon op onze gezondheid. Maar, zeg nu zelf, wie ademt nu graag roet in?

Volgens de metingen en meetstations (te raadplegen via IRCEL-CELINE) verbetert de Brusselse luchtkwaliteit lichtjes, al geraken we niet af van die dekselse PM10 deeltjes. Wat mezelf en vele Brusselaars steeds verbaast is dat er maar geen schot in de zaak lijkt te komen. De tools en de good practices zijn er: Europese steden voeren lage-emissie zones in, kilometerheffingen, elektrisch oplaadbare bussen, schrappen parkingplaatsen,,... Waarom lukt het hier dan niet? Is het de autolobby, zijn het de bewoners, zijn het de politici die schrik hebben om deze 'onpopulaire' beslissingen en maatregelen te nemen? Is het een gevecht tussen Gemeenten en Gewest?

Bemoedigend is het absoluut niet. 'If mayors ruled the world', zegt Benjamin Barber, verwijzend naar de visionaire beslissingen die lokale beleidsmakers durven nemen om de stad en haar inwoners te beschermen. In Brussel 'rulen' we met te veel, en daar moet verandering in gebracht worden. De auto aan de kant laten staan kan voor inwoners als een drama aanvoelen, maar dan is het aan de visionaire politici om deze maatregelen veel holistischer te duiden: je gaat er van bewegen, gezondheidskosten dalen, kinderen kunnen op straat spelen, minder geluidsoverlast, minder rochels en verstopte neuzen. We staan op een kantelpunt, alweer.

Join the city? Levenskwaliteit brengt niets op. by Kwinten Lambrecht

Radiozender FM Brussel wordt plots opgedoekt. Een donderslag bij klare hemel.

FM Brussel is de laatste jaren een begrip en een sterk merk geworden. Een begrip voor het nachtleven, voor het 'citynieuws', voor de hippe evenementen in de bruisende stad. Een katalysator voor de nieuwe garde Brusselaars, die zich geen knijt (willen) aantrekken van politieke en communautaire spelletjes. FM Brussel weet Brusselaars bij elkaar te brengen, op de radio, online en offline.

De financiële rekening is gemaakt, zoals dat met zovele culturele instellingen dezer dagen wordt gedaan. "Is de instelling financieel aantrekkelijk genoeg?", is dé post-crisis vraag die men zich stelt. Neen, een stadsradio met een wekelijks bereik van 300.000 luisteraars heeft subsidies nodig. En maar goed ook! We worden hier in Brussel verwend door de ettelijke activiteiten, voor jong en oud, voor ieder wat wils. 

De adverteerders blijven weg, mijnheer...

Het merk FM Brussel verkoopt bij de Brusselaars, misschien minder bij big business. Maar wat verkiezen politici? Een kleurrijk stadsleven of een grijze muis bestaan? De intrinsieke waarde van de stadszender is zoveel groter dan de luisteraars. Het is een kweekvijver voor jong talent (stubru, mnm, radio 1), een opstapje voor presentatoren maar ook voor beginnende Brusselse bandjes die naar het prestigieuze Flagey-gebouw mogen komen om er hun ding te doen. Jammen of een DJ-set spelen zonder druk van adverteerders, sponsors of andere bonzen. Neen, gewoon uitleven.  

We kijken op naar de presentatoren, die Brussel door-en-door kennen. Waar de FM Brussel bus staat is het feest. Waar de enthousiaste vrijwilligers van FM Brussel rondlopen is er steeds iets leuks te beleven.

Maar de consultants hebben gesproken.

Plots krijgen de tientallen medewerkers te horen dat er uit een ander vaatje getapt zal worden. Op Radio 1 wist CEO Tubbax te vertellen dat er, na het verdict van de consultants, volop op online gefocust zal worden om niemand uit te sluiten. Pure quatsch uiteraard, want een radio kopen is tegenwoordig nog steeds goedkoper dan een computer aanschaffen. Big business sluipt ook stilletjes aan de creatieve sector binnen, met termen zoals 'evenwichtsoefeningen', 'kosten-baten', 'efficiëntie', 'schaalvoordeel', 'marktwaarde'. Levenskwaliteit brengt niets op. Het crisis-denken doet ons inboeten op de foute manier, we staan onder constante druk. En uitlaatkleppen? Die laten we ontploffen.

De stemmen? Die veranderen we door Times New Roman en HTML codes. De quiz? Die dopen we om tot BDW Quiz. Flagey? Te duur. We verhuizen naar Diegem. En de rode bus? Die geven we een kleurtje.

Alles is vervangbaar denken ze bij het management. Maar 98.8 is dat niet.

Op stap in Bordeaux by Kwinten Lambrecht

Op La Flèche

Op La Flèche

Naar Bordeaux wordt wel vaker verwezen als voorbeeldstad voor Brussel, vooral wanneer het over mobiliteit gaat. Voor bijna een week vertoefde ik in stad en omliggende streek. Een stad ontdek je best met de fiets, dus namen we de proef op de som: hoe veilig is Bordeaux als zachte weggebruiker? Zijn er parallellen te trekken met Brussel?

Fietsen in de stad en daarbuiten

De hele binnenstad is voorzien van een fantastisch fietsnetwerk (meer dan 200 km aan fietspaden!), mooi afgescheiden van auto's en steeds rekening houdend met de andere weggebruikers. De fietspaden vindt je op bruggen, op de ring naast het water, doorheen parken enzoverder. Ook het equivalent van Villo!, de VCUB fietsjes, is een geweldige toevoeging aan het mobiliteitsaanbod. Voor amper 7 euro kan je voor een hele week gebruik maken van het fietsnetwerk.

In de Aquitaine regio kan je trouwens fantastische fietstochten maken, naar de kuststeden rond Arcachon en Le Cap Ferret, of naar de wijnstreek bijvoorbeeld. Een echte aanrader! Dit fiets-GEN rond Bordeaux toont ook aan dat er een echte fietsvisie is in en rond de stad, met heel wat fietstoerisme als gevolg.

Pic: Elodie Rueda cc Flickr

Het openbaar vervoer is goed voorzien van drie tramlijnen (de trams zijn dubbel zo lang als de trams in Brussel) die elkaar diagonaal door de stad kruisen, aangevuld met heel wat buslijnen. Een metro is er niet, daarvoor is de stad niet groot genoeg. Ook het Transgironde netwerk van bussen is een geweldige meerwaarde voor schone mobiliteit. Voor 3 euro kan je vanuit Bordeaux recht naar de kust tientallen kilometers verderop, met de fiets in de kofferbak. De fiets neem je trouwens gratis mee in de trein, eat that NMBS...

Ook in het autoluwe centrum is het aangenaam vertoeven, aangezien er bijna geen auto's te bespeuren vallen. Auto's worden teruggedrongen naar de Kleine Ring van Bordeaux. Via een lussensysteem kunnen automobilisten bij parkings geraken, maar dan houden de compromissen voor de auto op. Nu, plezant is het wel in de stad voor fietsers en voetgangers maar op de Ring wordt er vaak zeer agressief en snel gereden. Als je dan ook wat verder de stationsbuurt opzoekt zijn de afgescheiden fietspaden helemaal zoek. Veilig is het hier absoluut niet op de fiets. 

De schizofrenie voorbij

Bordeaux lijkt in sommige opzichten dus nog wat schizofreen (resoluut veranderen of niet, of een heel klein beetje, of enkel op bepaalde plaatsen?) maar de stad komt van heel ver, wisten inwoners me te vertellen. Sinds 2007 is de stad aan een ware opmars bezig; zo werd Bordeaux tot European Best Destination van 2015 gekroond.

Er heeft zich geen politieke aardverschuiving voorgedaan. Integendeel; de overwegend centrum-rechtse colaitie is nog steeds aan de macht in Bordeaux. Neen, wat een stad nodig heeft is een vrouw of man met een duidelijke toekomstvisie. Iemand die door heeft dat steden gaan leven wanneer de mensen er kunnen leven; wanneer straten vol terrassen staan, wanneer kinderen kunnen spelen op een voormalige autoweg, wanneer een oude militaire kazerne wordt omgebouwd tot start-up incubator, wanneer een parking gewoon park wordt, wanneer alle troeven van water in de stad worden uitgespeeld, dan floreert de stad.

Espace Darwin

Espace Darwin



Markt of stenen woestijn? LAMBYK reageert by Kwinten Lambrecht

Dit is een reactie op het opiniestuk van Els Ampe op Brusselnieuws.

Over de invulling van pleinen heb ik eigenlijk niets te zeggen. Een Faro in de hand op een gezellig pleintje, dat kan geen kwaad. Ook het Pop-Up restaurant van VTM is op zich geen slechte zaak, zolang het de bewoners maar niet hindert. Het zal TV-kijkend Vlaanderen misschien zelfs deugd doen om wat good news uit de hoofdstad te zien. Want wat ze over Brussel te zien krijgen, is niet altijd even fraai. Ja ja, we leven nog!

Nu, de definitie van een plein is voor mevrouw Ampe nog niet helemaal duidelijk. Zoals ik al aangaf in een eerdere post zijn de meeste pleinen in Brussel centrum simpelweg géén pleinen. Het zijn parkings waar, ten pas en ten onpas, auto's op geparkeerd staan. Een heuse blokkade voor de zogezegde commercialisering van de Brusselse pleinen. En wat wordt er gedaan om "de roep naar openbare ruimte" te eerbiedigen? Niets, want de parkings blijven bestaan. Kijk naar de Zavel bijvoorbeeld, wat voor een prachtig plein zou dat niet zijn! Laura J, toeriste uit Londen, denkt er het hare van:

"There is no square as such", zo vat je de hele problematiek eigenlijk samen in één zinnetje: we hebben in Brussel te maken met pseudo-pleinen. De pleinen, die vaak 'beveiligd' worden door paaltjes die omlaag kunnen, maak je zo open met een simpele tang uit de IKEA.

In de tekst op Brusselnieuws haalt Ampe ook de stenen woestijn van de Zuidmarkt aan. Niemand houdt het stadsbestuur tegen om eens werk te maken van een heraanleg van de ingang van Brussel, waar dagelijks duizenden toeristen aankomen met de Thalys, Eurostar of trein uit Zaventem. Wat meer groen zou niet misstaan. En als we dan toch bezig zijn over de invulling van een plein: de Zuidmarkt hoe die er nu aan toe gaat is een pure schande, een plastiek zakken festijn, het zoveelste aanvaarde stort van Brussel.

Met de Zuidfoor slaat Ampe pas echt de nagel op de kop van haar eigen tegenspreken. De Zuidfoor, dat fenomeen dat de hele zomer plaatsvindt op de strook tussen het Zuid en de Anderlechtsepoort, is een ketting van geprivatiseerde ruimte. Niets is uiteraard minder waar, want de overige 11 maanden van het jaar wordt deze 'ketting' een parkingketting (ja ja, nog parking) waar zonder compromis gratis wordt geparkeerd en gesluikstort. Die ene keer per jaar, dan lukt het wel om er een heus feest van te maken! Indien we politici hadden die een écht stadsproject voor ogen hadden was er lang werk gemaakt van dit stukje no man's land, de bron van tristesse, waar kindjes tussen 4 of 5 baanvakken een voetbalkooi ter beschikking hebben en puffend tegen geroeste ballustrades mogen trappen.

Proficiat. 


'Brussel is van het je-m'en-foutisme, het wat-kan-mij-het-schelen' by Kwinten Lambrecht

© Luis Mendo

© Luis Mendo

Mirjam Bosgraaf van de Volkskrant belde me op voor een gesprekje over Brussel. Een stad waar ze nog nooit was geweest. Op basis van mijn impressies pende ze een mooi stukje neer. Dit werd in de weekendeditie (1/11/14) van de Volkskrant gepubliceerd, tezamen met enkele 'hotspots' waaronder Corica, Jour de Fête en Wiels.

Een ongrijpbare stad: Brussel is provinciaal maar ook kosmopolitisch. Historisch maar ook hipsterig. Prachtig maar ook lelijk. 'Brussel is absurd', zegt geboren Brusselaar Kwinten Lambrecht. 'Dat komt omdat Brussel uit negentien deelgemeenten bestaat die zich weinig van elkaar aan trekken. Dat het fietspad opeens eindigt bij de deelgemeentegrens kan alleen hier. Want Brussel is van het je-m'en-foutisme hè, het wat-kan-mij-het-schelen. Hier zie je dagelijks een koelkast die iemand op de stoep heeft achtergelaten. Het heeft ook iets anarchistisch. Daarom hou ik van Brussel. En om de internationale sfeer en de dynamiek. Mijn wijk, rond het Bloemenhofplein, daar durfde je vroeger niet op kot te gaan of je 's avonds op straat te vertonen. Maar er kwamen nieuwe architectuur, koffiebarretjes en jonge gezinnen. Terwijl overal op cultuur wordt bezuinigd, is de Van Volxemlaan een artistieke buurt geworden. Wiels zit er, Anne Teresa De Keersmaeker's school en Brass, de Fondation A Stichting, Komplot - allemaal culturele centra. Dat kan dan weer in Brussel.'

Het artikel met knappe visuals kan je hier en hier raadplegen.

'Doe iets aan lelijke Villo's en lege standplaatsen' by Kwinten Lambrecht

© Anja Galicia

© Anja Galicia

Naar aanleiding van de blog post die ik samen met mijn broer Ruben schreef, vroeg Brussel Deze Week me om een opiniestuk te schrijven over Villo. Hieronder vind je de volledige tekst terug. PS: we hebben trouwens nooit wat van JCDecaux gehoord, ook niet wanner we de taalfouten op hun website aangeduid hadden.

Enkele weken geleden stond in deze krant letterlijk te lezen dat het slechte weer Villo heel wat parten heeft gespeeld. Welnu, de weerman mag niet de schuld krijgen van een falend, maar potentieel sterk merk, vindt Kwinten Lambrecht, die heel wat suggesties voor het deelfietsensysteem heeft.

Ik moet op een afspraak zijn. De volgende bus is er pas over een kwartier en er is geen metrostation te bespeuren, zoals wel vaker in Brussel. Ik spring op een Villo deelfiets, maar dan begint het te regenen... Teleurgesteld parkeer ik de fiets en besluit te voet verder te gaan. “Eureka, het ideale scenario”, moeten ze bij Villo gedacht hebben, “laten we regenachtig België als hoofdreden geven voor het slabakkende gebruik van onze service.”

Fietsen is in Brussel de snelste manier om je te verplaatsen van A naar B. Met Villo hoef je je geen zorgen te maken over je fietsslot, en hoef je die verdomde heuvel niet meer op te sjokken achteraf. Deelfietsen wakkeren in vele steden een beweging aan die veel verder reikt dan enkel fietsen as such. Villo biedt inwoners een milieuvriendelijk alternatief dat er tevens voor zorgt dat publieke ruimte totaal anders wordt ervaren en genoten.

De slechte staat van de fietsen daarentegen is een vaak voorkomend probleem. Voor velen klinkt het waarschijnlijk niet onbekend in de oren dat er wel eens een pedaal afbreekt, een spatbord hapert, een zadel naar beneden schuift, een rem tegen het wiel blijft plakken. Na een slechte ervaring op weg naar bijvoorbeeld Kunst-Wet of het Park van Vorst weet je het wel: de volgende keer terug met het openbaar vervoer. À propos, je moet al Planckaert-kuiten hebben om met de Villo-tank een heuvel te trotseren. Daarom lijkt het aangewezen om ofwel de fietsen minder zwaar te maken, ofwel te experimenteren met semi-elektrische fietsen. Al blijft dat waarschijnlijk een toekomstdroom.

Stadssnelwegen
Data zijn het nieuwe goud, wordt door technerds van Google en Facebook geopperd. Gelijk hebben ze, door middel van data analyses kunnen problemen worden opgespoord en opgelost. De MIVB bijvoorbeeld analyseert het Mobib-gebruik op al haar lijnen om zo de voertuigfrequentie of het tijdsschema aan te passen. Bij Villo hebben ze dat nog niet zo goed begrepen. De Zuidmarkt, een evenement dat altijd op hetzelfde moment plaatsvindt, wordt overstelpt met deelfietsen tussen 8 en 14 uur. Iemand moet toch zien dat station Kunst-Wet leeg is (en blijft) op werkdagen vanaf 16 uur? Ook wanneer een station al een twee dagen leegstaat, wordt het dan geen tijd om het te hervullen?

De data van duizenden Villogebruikers, en hun routes, zijn gratis te raadplegen en toch slaagt men erin om er geen gebruik van te maken. Probeer Villo maar eens te bellen in het weekend of na de kantooruren wanneer je lek bent gereden in Ter Kamerenbos: computer says no. Ook de Facebookpagina, een medium waar meer en meer mensen gebruik van maken om gehoord te worden, was in augustus met vakantie, zo stond te lezen. Daar gaan als digital native mijn haren van rechtstaan.

Volgens Benjamin Barber, politicoloog en stadsonderzoeker, komen innovaties zoals deelfietsensystemen voort uit communicatie en niet zozeer op basis van wetgeving. Dit zou betekenen dat het Villo zo vrij straat om te ‘spieken’ bij andere steden en van de best practices te leren. Sinds de lancering van de New York Citi Bikes in 2013 is het concept een bloeiend succes. Maar ook dichter bij huis in Lyon, de stad die vaak vergeleken wordt met Brussel, ziet de situatie er helemaal anders uit. De fietsen zijn licht, het netwerk bereikbaar en het abonnement is geïntegreerd in de Lyon City Card, de toeristenpas van de stad. Ook al eens aan toeristen proberen uitleggen hoe Villo nu precies werkt? Well, actually…

Terwijl ze in Antwerpen nota bene op een wachtlijst moeten staan voor een ‘Velo’, stagneert het gebruik ervan in Brussel. Is Villo wel cool genoeg? Neen, de fietsen zien er niet hip uit. Dus moet je je als organisatie of/en Gewest afvragen hoe je meer mensen op de deelfiets krijgt. Brusselaars moeten fier zijn op de fiets waar ze op rijden. JCDecaux moet z’n stoute schoenen aantrekken door bijvoorbeeld een ontwerpwedstrijd te organiseren voor een hippe stadsfiets. Of waarom vragen we Bonom – de graffitikunstenaar - niet om bepaalde stations te voorzien van een knap laagje verf? Van positief vandalisme gesproken. Aan creativiteit geen gebrek in Brussel, en wat schoon is wordt bemind.

Uiteraard kan één organisatie alleen het Gewest niet doen fietsen. Brussel heeft een heuse infrastructuurachterstand opgelopen doorheen de jaren, door gebrekkige Gewestplanning maar ook door het njet van gemeentebesturen – zo getuigt de late introductie van Villo in een aantal ‘gegoede’ gemeenten. Voor heel wat inwoners is fietsen tout court geen optie, ze hebben schrik. Ikzelf ben ook bang; van de scheldpartijen, de optrekkende auto’s, de ongeduldige chauffeurs en de stadssnelwegen. Het Gewest heeft een heuse achterstand weg te werken op vlak van zachte mobiliteitsvoorzieningen en Villo kan hierbij een grote rol spelen.

Mobiliteit staat niet stil, mobiliteit doet een stad leven. Wanneer ook de deelfiets er de brui aan geeft, wordt Brussel een werkstad en geen leefstad. Dus, Villo, schouders recht, opgeheven hoofd en trappen maar.

Kwinten Lambrecht,
Brussel-Stad
www.lambyk.com