Openbaar vervoer

Mijn minuut op Hautekiet by Kwinten Lambrecht

Door deze tweet werd ik gevraagd om op Radio 1 bij Hautekiet mijn standpunt kracht bij te zetten. 

Ik constateer dat wanneer er iets gaande is in Brussel, van betoging tot populair evenement, er steeds wordt afgeraden om met de auto naar de stad te komen. Help, apocalypse now, samen stilstaan in de file! Snel iedereen op de fiets!

Dit impliceert dat het voor de rest van de tijd helemaal OK is om in Brussel rond te rijden. Het is en blijft hier een paradijs voor automobilisten; er wordt gratis op de stoep geparkeerd, het fijn stof vliegt ons om de oren en de Brusselse binnenring is vaak een race-circuit. Brussel moet af van het auto-cliëntelisme: tijd voor een stad op mensenmaat met een hart voor zachte weggebruikers en openbaar vervoer, met een florerende openbare ruimte, met plaats voor creativiteit en zelfontwikkeling.

De auto helemaal afzweren is bijna ondenkbaar, maar mede door fiscale aanmoedigingen kan de Belg bijna niet anders dan soms onnodige autoverplaatsingen te doen omdat ze, tussen aanhalingstekens, ‘gratis’ zijn.

Ach, binnenkort tuffen we toch rond in een ‘on demand’ zelfrijdende auto van Tesla, Apple of Google. Dan vormen we de bestaande en geplande parkings gewoon om tot zwembaden!

HIER nogmaals te beluisteren.

Op date met de MIVB by Kwinten Lambrecht

DELTA

DELTA

De MIVB doet dat goed, communiceren. De voorbije jaren heeft de organisatie een echte transformatie ondergaan. Van prettige tone-of-voice in langdurige of korte campagnes, tot schitterende social media activiteiten. De MIVB gets it. Wat is dan de volgende stap in de goede richting van open en frisse communicatie? Een blogger event natuurlijk!

Nu, de MIVB en ikzelf gaan een tijdje terug. We zijn altijd al virtuele vrienden geweest, met name via het STIB FAIL account. Toen ik doorhad dat de MIVB veel beter begon te communiceren dan STIB FAIL zelf was het welletjes geweest, dus besloten we om STIB FAIL UNDER gewijs het Twitter account voorgoed te sluiten (of niet? ;-)).

Toegegeven, ik had de tour in het dépôt Delta wel al eens gekregen tijdens de opnames van STIB FAIL UNDER, maar het was nogmaals een geweldig plezier om naar de passie van deze mensen te luisteren. We kregen een exclusieve kijk achter de schermen van de 'Metro-wash', de onderhoudstunnel, de stock, het labyrinth van metrowielen enzoverder. 

Achteraf kregen we een introductie tot metro chauffeur. Na een technische lezing van het 'hoofd der opleidingen', Pieter genaamd, hadden we allemaal door dat het geen walk in the park zou worden. En inderdaad, ondergetekende mocht aan het stuur van een 'metro simulator' plaats nemen en faalde, STIB FAIL gewijs, met verve. Mijn passagiers mochten te voet verder in de tunnel toen ik dat ding niet op tijd tot stilstand kreeg in het volgende station. "Indien je jouw passagiers hier zou loslaten door de deuren te openen breekt de helft ervan zijn/haar benen en wordt de andere helft geëlektrocuteerd", luidde de conclusie. Nooit uitstappen dus!

De voorlaatste pitstop bracht ons bij de controlekamer van de Brusselse metro, in de catacomben van het metrostation Park/Parc. In deze kamer, die je ook op de foto's te zien krijgt, wordt er 24u op 24u gewerkt en wordt de metroflow goed in het oog gehouden. Wanneer er wat fout gaat, hebben deze gasten en dames het dus voor het eerst gezien, en mogen ze het bijna 100% zeker ook nog gaan oplossen!

We eindigden de avond met een goed glas bubbels, een hapje en een sympathieke babbel. De MIVB leeft, het zijn schone mensen, geen geesten op wielen.

STIB FAIL: Het einde / La fin by Kwinten Lambrecht

*** Nederlandse versie onderaan *** 


J’ai lancé le compte STIB FAIL il y a trois ans. Je me sentais abandonné en tant que client par ce que je considérais comme un “monstre administratif”. Je ne sais plus quand c’était exactement, mais c’était sûrement après un trop long trajet  de mauvaise humeur vers la maison.
“Fais quelque chose sur les réseaux sociaux” m’a dit ma compagne. Je suis plutôt à l’aise avec tout ça donc j’ai décidé de créer mon propre compte : STIB FAIL.

La stratégie était simple : entrer en interaction avec les voyageurs mécontents. Qu’ils soient francophones ou néerlandophones, touristes ou voyageurs habitués, tout le monde recevait une mention, un retweet ou un favori. C’est comme ça que des centaines de followers ont afflué sur le compte et ont commencé à le mentionner automatiquement quand ils rencontraient des soucis avec les transports en commun. J’ai toujours trouvé important d’utiliser l’humour plutôt que le dénigrement. Je ne retwittais pas non plus les contrôles que l’on me signalait, par principe.

Le but principal de ce compte était de donner une voix commune aux voyageurs et de mettre une pression  pour que la STIB s’engage sur les réseaux sociaux. Et mettre la pression ne passe pas forcément par le dénigrement ou la négativité. J’ai d’ailleurs lancé le hashtag #STIBsongs, où j’ai demandé à mes followers de twitter un titre de chanson associé à un mot de la STIB. Cela a donné une belle collection de STIB songs dont beaucoup de médias ont parlé.

Il  y a une grosse année la STIB s’est lancée sur les réseaux sociaux et ils ne regardent plus en arrière depuis. La manière créative, innovante dont répond la STIB à ses clients ainsi que son partage di’nformations en temps réel est admirable.

Chaque plainte est écoutée, et transmise aux autorités compétentes. Leur approche a pour moi changé la perception de la STIB dans une large mesure : la transparence, l’écoute et la créativité sont des valeurs qu’une société moderne doit pratiquer.

La mission de STIB Fail a donc été un succès et il est temps d’arrêter ici. Est-ce que cela veut dire qu’il n’y a plus de “fails”? Bien sûr que si.

Il y a encore trop souvent des faits de vandalisme, un sentiment d’insécurité surtout le soir, et il faut encore améliorer les portillons. Est-ce ma mission de me plaindre et pleurnicher à ce sujet? Sûrement pas.

Je dirais que maintenant, les usagers ont reçu leur plateforme: “utilisez-la !”. Les avis des utilisateurs sur les réseaux sociaux sont précieux et ils aideront je l’espère la STIB à devenir une meilleure organisation. Merci à vous, voyageurs. 


Ik richtte het STIB FAIL account zo’n goede drie jaar geleden op. Ik voelde me als klant in de steek gelaten door dat logge communicatie en administratiemonster die de MIVB in mijn ogen toen was. Ik weet niet meer precies wanneer het was, maar ik was nóg maar eens thuisgekomen na een veel te lange rit, had mensen zien meeglippen tussen de poortjes en had een rothumeur. “Doet iets via sociale media”, zei mijn partner. Zelf ben ik thuis in alles wat met sociale en digitale media te maken heeft en besloot dus om mijn eigen kanaal op te richten: STIB FAIL.

De strategie was simpel: ik ging in interactie met misnoegde reizigers. Of het nu nederlandstalige of franstalige Brusselaars waren, toeristen of eendagsreizigers, iedereen kreeg van mij een mention, retweet of favorite. Al gauw begon het STIB FAIL account honderden volgers te krijgen en Twitter gebruikers begonnen het STIB FAIL  account automatisch te vermelden wanneer ze een klacht hadden over het openbaar vervoer. Ik heb het steeds belangrijk gevonden om humor te gebruiken, en aan gratuite MIVB-bashing heb ik nooit willen meedoen. Ook controles, die héél erg vaak werden gemeld aan het STIB FAIL account, retweette ik principieel niet.

Het grote doel van dit account was om mensen een gezamelijke stem te geven en om zoveel mogelijk druk te zetten op de MIVB  zodat ze zich als organisatie op sociale media zouden engageren. En druk zetten moest niet altijd door middel van negativiteit en bashing. Ik kreeg nameljk de ingeving om #STIBsongs te lanceren, waarbij ik volgers vroeg om liedjes te tweeten die geassocieerd konden worden met MIVB. Het werd een prachtige collectie van ‘STIB songs’ en heel wat media pikten de actie op.

Een dik jaar geleden schoot het sociale media team van de MIVB uit de startblokken (op Twitter althans, het was al langer aanwezig op Facebook) en ze hebben sindsdien nooit meer teruggekeken. De manier waarop de MIVB haar klanten op een creatieve, innovatieve manier van real-time informatie bediend is bewonderenswaardig te noemen. Elke klacht wordt aanhoord, en ook naar de bevoegde instanties doorgestuurd. Hun aanpak heeft voor mij de perceptie van de MIVB voor een groot stuk veranderd: transparantie, creativiteit en de wil om naar klanten te luisteren, dat zijn de waarden die een modern bedrijf moet omarmen.

STIB FAIL’s missie is dus geslaagd, het is tijd om ermee te stoppen. Zijn er geen ‘FAILS’ meer dan? Zeker en vast wel. Te vaak worden er nog vandalenstreken uitgehaald, is het onveiligheidsgevoel vooral ’s avonds te hoog en moet er écht wel werk gemaakt worden van betere toegangspoortjes. Is het nog steeds mijn missie om daar over te klagen en zeuren? Waarschijnlijk niet.

MIVB gebruikers hebben nu hun platform gekregen en ik zou zeggen: “maak er gebruik van!”. De inzichten die sociale media gebruikers aanleveren zijn van goudwaarde, en zullen de MIVB hopelijk verder helpen om een betere organisatie te worden. Thanks to you, the customer. 

Bedrijfswagens onder de loep by Kwinten Lambrecht

luchtvervuiling

Bedrijfswagens in cijfers

Het gaat niet goed met onze luchtkwaliteit en we staan met z'n allen in de file. Auto's zijn er teveel, treinen, bussen, metro's en trams te weinig. Bedrijfswagens worden al jaren aangeboden als een extra, door de hoge loonkost in ons land. Het is niet helemaal duidelijk maar volgens FOD Mobiliteit en Vervoer rijden er om en beide 600.000 'lichte bedrijfswagens' rond in België. Overwegend zijn dat dieselwagens, afkomstig uit het Vlaams Gewest.

Het aantal lichte bedrijfswagens steeg de laatste jaren exponentieel, zoals aangegeven in onderstaande grafiek.

Groene lijn: stijging aantal 'lichte bedrijfswagens', bron  FOD Mobiliteit en Vervoer

Groene lijn: stijging aantal 'lichte bedrijfswagens', bron FOD Mobiliteit en Vervoer

In 2012 werd in totaal 11 miljard kilometer met bedrijfswagens gereden, terwijl dat in 2007 nog 10,7 miljard was. In Frankrijk wordt een bedrijfswagen nauwelijks aangeboden, in een reportage op France 2 gaf een journalist zelf het voorbeeld: "je bent bijvoorbeeld secretaris in een bedrijf, hebt absoluut geen auto nodig want je moet je niet verplaatsen, en toch krijg je een wagen".

Subsidie-rijden

Nu, het klopt dat de trein niet altijd op tijd is en dat De Lijn geen bussen voorziet na 22u, maar het perverse systeem van auto- en wegensubsidies laat dit ook niet toe. Kijk bijvoorbeeld naar de recente goedkeuring voor de verbreding van de Brusselse Ring, de constante investeringen in autowegen omdat er niet voor betaald dient te worden (geen rekeningrijden) en de oversubsidiëring van bedrijfswagens.
Recent onderzoek van de OESO wijst uit dat ons land per bedrijfswagen per jaar 2.763 euro subsidie uitreikt. Ter vergelijking: Canada betaalt 57 euro per jaar per auto. Géén enkel land doet 'beter' dan België. Een groot probleem is volgens de OESO dat er door de overheid enkel wordt getaxeerd op het autobezit door het bedrijf en niet op de aantal gereden kilometers. Dit zorgt ervoor dat bedrijfswagens niet enkel voor woon-werkverkeer kunnen gebruikt worden maar ook om op vakantie te gaan bijvoorbeeld.
Deze ondertaxering van bedrijfswagens in België en andere OESO landen zorgt voor een enorme druk op het milieu, de OESO berekende dat de totale milieukost al is opgelopen tot 116 miljard euro (gezondheidszorg, gevolgen van klimaatverandering op economie) . De algemene, gemeenschapskost is dus veel groter dan de winst voor enkelen.

Klik op de afbeelding om naar de volledige studie geleid te worden.

Klik op de afbeelding om naar de volledige studie geleid te worden.

Wat nu?

Ondertussen stuurt de OESO aan op een heuse tax shift, weg van inkomen en op consumptie, vervuiling en grote inkomens (vermogenswinstbelasting). Dit zou bedrijven moeten toestaan om aantrekkelijke mobiliteitsbudgetten aan te bieden aan hun werknemers. 

Investeren in openbaar vervoer moet een topprioriteit worden: tariefstijgingen werken averechts en zullen dus tot een dalend gebruik leiden. Het is hierbij belangrijk dat openbaar vervoer 'holistisch' wordt gezien, over de Gewestgrenzen heen, met eventueel geïntegreerde vervoerspasjes voor alle aanbieders. De steden, die de meeste auto's moeten slikken, moeten worden voorzien van P+R zones en een stadstol.

Op korte termijn, vooraleer er een tax shift plaatsvindt, moet rekeningrijden ingevoerd worden. Vaak zijn mensen te lui om op de fiets te springen of zelfs te voet naar de winkel te gaan, laat staan met de trein te gaan werken. We houden van onze stalen cabines. Op korte termijn zal dit de gewenste gedragsverandering teweegbrengen. De gegenereerde inkomsten dienen te worden geïnvesteerd in openbaar vervoerinfrastructuur en niet enkel en alleen in het onderhoud en bijbouwen van wegen, zoals Ben Weyts onlangs stipuleerde.

 

De stad is schoner zonder auto's by Kwinten Lambrecht

- Dit opiniestuk werd ook in De Morgen gepubliceerd -

Zelf werk ik al bijna twee jaar in de Wetstraat, de uitlaat van Brussel. Op een paar honderd meter de uitgang van Brussel, de Belliardstraat. Mopperend loop ik hier bijna iedere ochtend op het voetpad, binnensmonds auto's vervloeken, niet te veel proberen ademen. Ach, de smaak van diesel...

Het zwarte hart van Europa. Veel aandacht werd er aan de EU wijk niet gegeven op vlak van duurzame mobiliteit of planning. Zowat alle straten lopen evenwijdig met elkaar, wat een maximale snelheid toelaat op de rechte stukken en waardoor ook de doorstroming wordt bevorderd voor de duizenden auto's (45.000 door de Wetstraat op een weekdag blijkbaar) die hier dagelijks binnenstormen. Claxonnerend, zenuwachtig kijkend naar het groene licht voor voetgangers: "nog 15 seconden!".

De buurt is op maat gemaakt van auto's, bewijze de Belliardstraat zonder fietspad, bewijze het beton en de verborgen groene ruimte. Als er dan aandacht wordt besteed aan 'de mens', vertaalt zich dit in een situatie waar bijvoorbeeld op de Wetstraat fietser en voetganger hetzelfde pad delen, met alle gevolgen van dien.

Onlangs publiceerde Leefmilieu Brussel de resultaten van een onderzoek dat de aanwezigheid van 'Black Carbon', gevaarlijke fijnstof deeltjes, vergeleek op Autoloze zondag en gewone weekdagen. De resultaten van deze studie zijn hallucinant:

Black Carbon is een polluent die ontstaat tijdens het verbrandingsproces. Hij maakt deel uit van de groep zeer fijne polluenten (diameter kleiner dan 0,5 micron) en vertegenwoordigt 10 tot 20% van de massa van de PM10-deeltjes. In Brussel wordt Black Carbon hoofdzakelijk uitgestoten door het wegverkeer (vooral het roet van dieselmotoren) en de verwarming (stookolie en hout).

Black Carbon is een polluent die ontstaat tijdens het verbrandingsproces. Hij maakt deel uit van de
groep zeer fijne polluenten (diameter kleiner dan 0,5 micron) en vertegenwoordigt 10 tot 20% van de
massa van de PM10-deeltjes. In Brussel wordt Black Carbon hoofdzakelijk uitgestoten door het
wegverkeer (vooral het roet van dieselmotoren) en de verwarming (stookolie en hout).

Er werd afgeklokt op een concentratie die 20 maal lager lag op Autoloze zondag dan op een doordeweekse werkdag. Hoelang kunnen we het als maatschappij nog toelaten dat deze toxische stoffen door het bloed van duizenden inwoners wordt gepompt? Vaststellen kan, maar een (politieke) reactie is vereist.

Gedragsverandering van pendelaars en autobestuurders kan alleen worden gestuurd door de overheid. Door massaal te investeren in iets wat nu economisch nog niet te waarnemen valt: gezondheidszorg. Fijnstof is een stille doder, het is bewezen dat ze astma, hartfalen, longkanker veroorzaakt.

Vanaf 4 januari 2016 mogen in Antwerpen, niet (meer) de meest progressieve stad, oude Dieselwagens de binnenstad niet meer in. Waar blijven de moedige politici in Brussel?

Om het in economische termen uit te drukken: de 'produciviteit' van deze mensen, deze stad, het menselijk kapitaal zal erop acheruitgaan indien we niet dringend investeren in overstapparkings (10.000, zo staat in het Brussels regeerakkoord), in méér openbaar vervoer, in fietspaden, in duurzame vervoerswijzen en in een afname van bedrijfswagens door deze financieel onaantrekkelijk te maken.

De vraag dringt zich op: zullen we investeren in onze toekomstige gezondheid, of binnen enkele jaren allemaal de rekening betalen?