circulatieplan

Leve de circulatie, adieu voetgangerszone? by Kwinten Lambrecht

Voor vele sporadische bezoekers van Brussel centrum is het misschien nog niet helemaal duidelijk maar de ‘nieuwe’ voetgangerszone wordt onder de voet gereden door auto’s die fout parkeren en de zone zelfs als transit gaan gebruiken. De Piétonnier is één grote kaas met gaten geworden. 

Het is opmerkelijk dat er bij de start van de voetgangerszone (eind juni) dagelijks vele politiecontroles waren in en rond het Beursplein. Na Winterpret verdwenen ze, vervangen door auto’s die ook na 11u (deadline voor leveringen) de voetgangerszone doorkruisen.

De Ortsstraat - hier kunnen auto's makkelijk door.

De Ortsstraat - hier kunnen auto's makkelijk door.

De Stad Brussel helpt niet. Het verwijderen van de bloembakken aan de Ortsstraat zette de deur open voor de autodruk vanuit de Dansaertstraat.  Daarnaast is het vanuit het Sint-Goriksplein een koud kunstje om tegen de richting in naar de Beurs te rijden én als je een beetje handig bent zelfs naar de Arteveldestraat. De Zuidstraat en alle zijstraten zijn géén voetgangerszone. Hier wordt geparkeerd en vanuit dit niemandsland rijden de auto's dan ook richting Beurs. Dit is ook het geval voor de Plattesteen, waar heel wat voertuigen rondzwerven die er in se niets te zoeken hebben. Hieronder enkele sfeerbeelden:

Overcompensatie

Over de Maurice Lemonnierlaan werd aangekondigd dat ze terug in twee richtingen wordt getransformeerd, zodat er nu vanuit het Zuiden van de stad ook druk op de zone zal gezet worden. En, wat wordt er geschrapt: het fietspad of de busstrook? Eén ding is zeker: de zachte mobiliteit zal alweer verliezen.

Ondertussen verdween er een goede fietsverbinding naar de benedenstad in de Bisschopsstraat en werden er fietspaden weggehaald op de Adolphe Maxlaan richting Rogier – hier werd dwarsparkeren ingevoerd! Ook op de Wolvengracht is het ploeteren voor fietsers, tussen twee rijvakken. En de Asstraat? Ook daar werd het fietspad geschrapt in het voordeel van de auto.

Situatie op de Adolph Maxlaan - levensgevaarlijk. Foto via www.velodossier.be

Situatie op de Adolph Maxlaan - levensgevaarlijk. Foto via www.velodossier.be

Overcompensatie voor de handel in het nadeel van het algemeen belang is momenteel dé trend. Laat ons eerlijk zijn, het voorbeeld van de Adolph Max is frappant. De laan ligt op 40 meter van de drukbezochtste winkelstraat van België. Hoe kan het dat net zij minder klanten hebben, terwijl de overvloedige parkings in de buurt halfleeg zijn en de klant wel de Nieuwstraat kan vinden? Aan wie ligt het dan? Kreunt de Nieuwstraat onder de Piétonnier?

Masterplan

Afsluiten moeten we met een positieve noot. We zijn er eind juni 2015 op vooruit gegaan in Brussel. Er werd potentieel een enorme stap vooruit gezet inzake levenskwaliteit van de Brusselaar. Spijtig dat dezelfde Brusselaar nu moet vaststellen dat we al snel weer achteruit gaan. 

De ingrediënten voor een ‘goede’ voetgangerszone zijn redelijk eenvoudig:

  • voldoende visuele aanduiding door correcte en zichtbare verkeersborden 
  • obstakels met bloembakken of nadarhekken
  • duidelijke communicatie naar de bevolking toe 
  • zichtbare en doeltreffende politie die dit thema echt wel ten harte neemt en deze zone kan vrijwaren en afdwingen.

Een Masterplan voor Brussel dringt zich (alweer?) op. De Stad moet rekening houden met elke Brusselaar (ongeacht het vervoersmiddel) maar mag de finaliteit van haar mobiliteitsplan niet vergeten. Brussel is nog altijd bereikbaar genoeg met de auto. Diezelfde auto gebruikt Brussel genoeg als speelterrein. Nu is het tijd dat de Brusselaar op handen en/of voeten ook van die openbare ruimte kan genieten!

Wanneer verven niet volstaat by Kwinten Lambrecht

De Brusselaars zijn op de fiets gesprongen, niet massaal, maar toch meer en meer. Wanneer ik enkele jaren geleden alleen aan het rood licht stond, staat er nu toch meestal een fietsende heer of dame naast mij. We knikken, we glimlachen, de overlevingstocht gaat voort.

Oké Brussel is gevaarlijk om te fietsen, absoluut, de meeste chauffeurs spelen graag met snelheidslimieten, en ook de prachtige stadsautosnelwegen die deze stad huisvest zijn er vooral om wagens te bedienen, en ja die fietsinfrastructuur hé, veel te weinig.

Het moet gezegd worden, er wordt heel vaak gezocht naar redenen om niet te fietsen, en ze zijn vaak gebaseerd op 'van horen zeggen' argumenten. Nu, je kan als stad naar die mensen luisteren - die infrastructuur hé! - ofwel een 'Belgian Solution' aanbieden, een tussenoplossing, gebricoleer, superlijm in plaats van goede silicone. En zo ziet het huidige circulatieplan, weliswaar in testfase er uit voor fietsers: als een tussenoplossing. 

Aan de veiligheid van 'mensen op de fiets', ik gebruik niet graag het woord 'fietsers' omdat je dan als een community wordt aanzien, werd er jammer genoeg (nog) niet gedacht. Er werden inderdaad kilometers aan nieuwe fietspaden bijgetekend op het stratenplan maar in realiteit wordt deze 'revolutie' met een grote korrel zout genomen door vrienden met vier wielen. Je kan met zoveel goede wil verven tot de potten leeg zijn, maar het verkeer, de ego-autotrippers, redeneren niet als watjes. Verf beschadigt namelijk het stalen ros niet. Neen, paaltjes, die doen zeer, die maken schrammen, als het ijzeren paaltjes zijn tenminste. 

Vandaar mijn oproep aan het voltallige Brusselse stadsbestuur, aan de Burgemeester, de man die opkomt voor al zijn burgers (en ook een beetje die van Woluwe en Ukkel hé), om eens goed na te denken: willen jullie als visionairen de geschiedenisboeken ingaan of als ververtjes

De #parkingmythe van Brussel leeft voort by Kwinten Lambrecht

lege parking

Enkele Brusselaars hebben wel héél gepast gereageerd op de Tweet van Schepen Els Ampe, waarin zij verwijst naar enkele volle privé parkings in de vijfhoek. Op deze manier wilde ze haar plan voor de aanleg van vijf nieuwe parkings in het stadscentrum kracht bijzetten.

Oppositiepartij Groen had namelijk een kaartje gelanceerd waarin de gemiddelde bezettingsgraad van de parkings in 1000 Brussel werd afgebeeld, gemiddeld wordt amper 40% benut. 

Bezettingsgraad parkings Brussel

Om de mythe van de lege parkings te vereeuwigen vroegen de actievoerders om op zaterdag 13/12 vanaf 16u foto's van privé parkings te maken in de vijfhoek. Het werd een mooie collage van lege parkings en groene bordjes. Het resultaat is te vinden via de Tumblr Parking Mythe.

Wat bleek? Enkele parkings waren zo goed als leeg, de meesten maar voor een stukje gevuld en amper eentje (Dansaert) vol. Het is hallucinant dat de Hallepoort parking, die op enkele honderden meters van het Vossenplein ligt, bijna helemaal leeg was. 

Is dit een verrassing?

Neen.

  • Je kan de stad 'gratis' binnenrijden, dus waarom moeite doen om de trein of metro te nemen, die je dan moet delen met 'stadsmensen'?
  • Parkings op straat zijn goedkoop en soms zelfs gratis (kijk maar naar die prachtige parking, die stedenbouwkundig geen parking is, op de kleine ring)
  • Parkeren op straat is gratis in de vijfhoek vanaf 18u, waarom betalen voor privé parking?
  • Elk stukje publieke ruimte kan worden gebruikt als parking
  • De pleinen van Brussel zijn parkings

Ik ben geen urban planner, ik ben geen socioloog, statisticus of psycholoog. Maar common sense heb ik genoeg. Ik (en velen vervoegen mij) voel me opgejaagd door het verkeer, ik word gek van het geluid van brullende motoren, mijn gezichtsveld wordt vervuild door wagens die van het Zuidstation tot de Beurs, van het kanaal tot de Auguste Ortsstraat stilstaan. Auto's overal, publieke ruimte onder druk. Parkings bijbouwen bedoelt u?

Give people roads and they'll drive, give people space and they'll live

Het is héél simpel volgens de prachtige documentaire The Human Scale. Elke auto-in-de-stad-believer zou deze moeten zien - shout out to Els Ampe, Yvan Mayeur, et al. 
Welke kant kiezen onze volksvertegenwoordigers?

Brief aan Els Ampe by Kwinten Lambrecht

Op aanraden van een medewerkster besloot ik om een brief te schrijven naar Els Ampe, Brussels Schepen bevoegd voor openbare werken en mobiliteit. Daarop belde de Schepen mij om wat uitleg te verschaffen bij de plannen, alsook om wat ideëen uit te wisselen. Onder de brief ga ik hier verder op in.

Geachte mevrouw Ampe,

U kent mij waarschijnlijk als een 'social media boeman', maar ik ben echt geen doemdenker die overal het negatieve in ziet. Integendeel, ik ben een stadsmens en heb de voorbije jaren de stad positief zien evolueren, met aangename wijken, projecten en mensen als gevolg. 

Uw taak als schepen van mobiliteit en openbare werken is uiteraard niet te onderschatten, de meeste steden staan op een keerpunt nu het duidelijk is dat over enkele tientallen jaren 80% van de wereldbevolking in de stad zal wonen.

Waar ik mij vooral aan stoor, als kersvers 1000-Brussel inwoner, maar ook als ex-inwoner van Koekelberg, Sint-Agatha-Berchem en Vorst, is de overmacht van de wagen. Auto's moeten er zijn, absoluut. Ik geloof niet in de geitenwollensokkengedachte dat we plots allemaal met bakfietsen zullen rondrijden, maar er moeten keuzes gemaakt worden om de stad te vrijwaren van luchtvervuiling, zichtvervuiling, files, auto-ongelukken, verlies van groene, publieke ruimte enzoverder. Ik kan er heel moeilijk bij dat er in een stadscentrum parkings zouden gebouwd worden, terwijl zoveel voorbeeldsteden net het omgekeerde doen. 

Uw argumentatie klopt: een stad moet steeds bereikbaar blijven en door parkings te bouwen wordt de druk op de stad verlaagd. Net doordat mensen minder actief op zoek zullen zijn naar een parkingplaats. Maar dan zit ik met de vraag: je kan de stad, het Gewest nog steeds helemaal gratis binnenrijden, overstapparkings zijn er (nog) niet; dus zal dit dan niet nog méér plaats geven aan de wagen in de stad? Nu een deel van de wagens veilig onder de grond staan kan een ander deel weer rustig parking gaan zoeken of naar believen rondrijden. Het voelt ook zo raar aan; de beurs en omstreken als walhalla voor menig picnic-the-street'er, maar op een boogscheut een parking of drie, en grote. 

Kan één van de 19 gemeenten beslissen om op deze manier te werk te gaan, denk ik dan. Is het niet verstandiger om met dit Gewest een totaal andere weg in te slaan? Het kan toch niet nadelig zijn voor handelaars wanneer er goede overstapparkings komen, wanneer er met initiatieven wordt gewerkt zoals citydepot, wanneer geld bestemd om parkings te graven gebruikt wordt om tunnels voor metro's en trams te graven?

We mogen de toekomst niet uit het oog verliezen; de zelfrijdende auto komt eraan, Uber-initiatieven schieten uit de grond, Cambio wordt populairder. Het zou kafkaïaans zijn mochten de Brusselaars zich tot deze middelen richten terwijl 'de anderen' nog ongebreideld de stad kunnen komen binnenknallen. 

Ik geloof echt dat u ook vele van deze gedachten koestert, als jonge, geëngageerde Brusselaar. Soms moet je hard zijn in het maken van beslissingen, al mag dat niet ten koste gaan van levenskwaliteit en stadsbeleving. We zijn op een kantelpunt gekomen, en het is kiezen voor een innovatieve, flexibele, stad 2.0 of eentje die het voorbijgestreefde wagenideaal koestert.


De meeste antwoorden op mijn vragen over de parkings kan je terugvinden in het interview met Els Ampe op Brusselnieuws. Over het algemeen verliep het gesprek erg gemoedelijk en had de Schepen een luisterend oor over wat ik zoal wilde te weten komen. Over de parking op het Vossenplein stelde ze duidelijk dat er geen voordeeltarief zal komen overdag en dat die parking er vooral moet zorgen dat er meer publieke ruimte komt. Dat de gezinnen 'een auto nodig hebben of ze verhuizen uit Brussel', daar ga ik niet mee akkoord. Het gaat om het gebruiken van de juiste mix van transportmodi, en meestal leeft je sociaal netwerk voor een heel groot deel toch in de stad.

Toen ik voorstelde om bijvoorbeeld parkings aan te leggen op de Kleine Ring, zodat mensen vandaaruit de stad in kunnen wandelen, vertelde mevrouw Ampe me dat er genoeg interesse moet komen van de privé. Er staan heel wat gebouwen leeg op de Zuidlaan, waarom daar geen parkings van maken? Of graven onder het Ninoofseplein met een mooi parkje als tegemoetkoming? Het zijn cases die ze eens zou bekijken, stelde mevrouw Ampe. 'Maar niet meer voor deze legislatuur'.

En eigenlijk komen we daar tot de kern van de zaak: de onbestuurbaarheid van dit Gewest, deze stad, de ooglap-communes. De constante frictie die zich afspeelt tussen gemeenten en het Gewest is er eentje die berust op eindeloze compromissen en politieke afspraken. Mobiliteit zou geheel door het Gewest uitgetekend moeten worden, met gemeenten als adviseurs. Zo kan men bijvoorbeeld veel sneller een congestion charge invoeren, strategisch parkings aanleggen, tramlijnen aanleggen en metrotunnels graven. Nee, elke huppeldepup kan protest aantekenen tegen een nieuwe, slimme investering.

Ik stel vast dat het niet meer voor deze legislatuur zal zijn.